自动驾驶引发事故由谁担责

自动驾驶/无人机等概念的热度也随着近年来水涨船高，有投资者询问比亚迪智能驾驶的发展进度和计划，更明确了给自动驾驶泼冷水的两个原因。一是关于无人驾驶事故后的责任划分，仍然是该领域需要深入探讨的问题。以及很多原因中，很难确定自动驾驶事故的责任。“

近日围绕自动驾驶的评价发生了180度的转变，因为不仅有人实事求是的说了大实话，更是以一种不屑且直白的语气，戳破了车圈多年的谎言，打了众多车圈大佬的脸。

自动驾驶该刹车了……

伴随着汽车电动化、智能化、网联化趋势的加速，自动驾驶/无人驾驶等概念的热度近几年也是跟着水涨船高，无论从媒体还是企业口径得到的消息，都是对自动驾驶/无人驾驶清一色的称赞。然而，近日围绕自动驾驶的评价却发生了180度的转变，因为不仅有人实事求是的说了大实话，更是以一种不屑且直白的语气，戳破了车圈多年的谎言，打了众多车圈大佬的脸。

先是在比亚迪2022年报交流会上，有投资人问比亚迪在智能驾驶方面的发展进度和规划，比亚迪集团董事长王传福直言，“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装......自动驾驶一场车祸就让品牌的这款车卖不动了，谁来承担责任?那只能消费者承担责任，不坐到驾驶位怎么承担责任?所以我们认为自动驾驶最终就是一个高级的辅助驾驶。”

后是在中国电动汽车百人会论坛上，地平线创始人兼CEO余凯谈及自动驾驶的发展时表示：“十年终局，刚才也有嘉宾说L3、L4，我在这块可能会比较悲观，我觉得十年以后连L3都不会真正实现。未来人和车的关系就与过去人与马的关系一样。当事故发生谁来负责?如果让车厂承担责任，创新难以持续，所有车厂都将偃旗息鼓，不敢投入研发。”

两番言论相继一出，引起了广大网友的热烈讨论。事实上，以上两位并不是对自动驾驶唱反调的第人，但也绝对不会是最后一人。早在2019年吉利汽车技术日上，中国工程院院士李德就曾“撕开”过自动驾驶的神秘面纱;去年潍柴动力2021年业绩发布会上，潍柴动力CEO谭旭光也就近几年闹得沸沸扬扬的自动驾驶进行过炮轰。

不过从王、余两位大佬的相关言论中，我们能够更明确厘清两条为自动驾驶泼冷水的理由：一是关于无人驾驶出事后的责任划分依然是该领域需要深刻探讨的问题;二是现阶段自动驾驶都被资本裹挟了，实际上人们更需要的是轻松、安全的驾驶体验，高级辅助驾驶已经在为用户创造这些价值。

自动驾驶引发事故由谁担责?

事实上，关于自动驾驶发生事故后的责任认定，一直以来是自动驾驶发展落地过程中的阿喀琉斯之踵。由于汽车自动化产业链、管理链涉及到更多主体，且政府、企业、消费者之间的不协同等原因，导致当下的自动驾驶/无人驾驶仍旧保持着一种“畸形”发展的形式——即车主花钱买车，但却需要用安全甚至生命为技术的不成熟买单。

而在造成自动驾驶事故责任难定的诸多原因中，今天主要想探讨一下产业发展进程快、政策法规相对滞后所带来的影响。

首先从自动驾驶分级来说，当前所宣传的自动驾驶/无人驾驶，无论在中国还是美国，基本都按照6级来划分，即L0—L5。其中，L0就是无自动辅助功能，仅能够实现应急辅助;L1—L2则是分别具备部分驾驶辅助和组合驾驶辅助;从L3开始，汽车自动化进入一个分水岭，L3以上的则是有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶(无人驾驶)。

但从当前我国法律法规来看，并没有完全按照技术标准进行规定。在法律层面对交通事故责任的认定与划分中，并未区分传统汽车与智能网联汽车，更没有对智能网联汽车不同自动化级别、不同责任主体进行区分，仍然统一适用现行道路交通安全法等法律法规及相关司法解释。

这就导致，当自动驾驶发生交通事故时，由于智能网联汽车的责任主体是由汽车制造者、销售者、程序开发者、汽车所有者、实际操作者等多方主体组成，就会造成涉及到产品责任、侵权责任、交通肇事刑事责任、交通违法行政责任等多种责任无法准确划定，这种法规与实际情况的不相符，也难以按照过错责任原则进行归责。

当然，国家层面与地方政府正在加速制定相适应的法律法规来解决当前现状。比如在地方层面，去年8月1日正式实施的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，这是全国首个智能网联汽车管理地方性法规，也是首部关于智能网联汽车的管理法规。其中《管理条例》就对权责认定进行了详细描述，比如《管理条例》显示：

配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚;发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任;因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。

而在我国之外，此前英国媒体也报道了英国交通部针对交通法规提出的修方案，其中提到了车辆开启自动驾驶模式时，只要驾驶员满足单车道行驶且速度低于60公里/小时，和驾驶员应在需要时收回车辆控制权两个条件下，就可以在其发生事故后，免于承担责任，相应的责任则由提供自动驾驶技术的研发企业、车企或保险公司承担。

尽管《管理条例》仅适用于深圳地区，而英国的新交通法规也只能适用于本国，但从立法的角度来看，这些无疑都为我国国家层面立法提供了有意义的借鉴。

高级辅助驾驶才是真正目标?

关于高级辅助驾驶这一点，其实就不得不提自动驾驶领域大为流行的一个逻辑，即人类驾驶员会犯很多错误，而自动驾驶汽车犯错的概率相对于人类很小很多，因此自动驾驶会让驾驶变得更加安全。如果细品这句话，其实是需要一个前提的，即所有上路的汽车都必须是自动化。

就如余凯所言，他不是不相信自动驾驶，比如在专用道路上，或是在车云协同的自动驾驶专用道路上，是可以实现完全的无人驾驶的，但前提是在这个环境中不许有人驾驶，一定是参与这个专用道路的全部车辆都是自动驾驶。当然，这在一些测试道路上已经实现了。

但面向更广大的消费者，车企也好还是供应链企业也罢，都无法满足“完全无人化”的要求。这里再以王传福举例智能化工厂为例，比亚迪有60万员工，想用机器取代这些人工都是无法做到的。因为机器不可能模仿人工操作的每一种场景，甚至在固定的产线上工作，都无法完全“无人”。因此可想而知，对于变化无常的实际公路上要实现全无人化，那一定比登天还难。

但提高安全性也并不意味着就必须无人化，从另一个角度出发，消除驾驶员驾驶过程中的疲劳感、紧张感，提高驾驶幸福感和轻松感，其实也是一种增加驾驶安全的方式。显而易见，高级辅助驾驶就是这么一条路径，其核心就是让用户减少事故发生，并且不会涉及到法律法规问题。

相比而言，自动驾驶更像是一个被资本所裹挟的产物，虽然这种设想是美好的，但对于现阶段以及未来很长一段时间内的汽车驾驶来说，人依旧是行车的主体和主要参与者，这是不可置疑的。如果把自动驾驶和辅助驾驶分别比作两个机器，一个是在帮人开车，另一个则是帮人更好的开车。

总而言之，关于自动驾驶终于还是有人说了真话。就像《安徒生童话》中有一篇经典的讽刺故事——《皇帝的新装》，小时候读起来很好笑，但长大后发现做那个勇敢的小孩子，站出来戳破谎言是有多难。而可怕的是，为了自尊和颜面，很多人会像那些忠诚老实的大臣、胆小怕事的百姓一样，只会随声附和道：“上帝，你看这衣服多么合身，多么漂亮!”

参考资料：

1.《“车圈清醒”王传福：自动驾驶这些年都是忽悠》，快科技

2.《自动驾驶引发事故由谁担责》，检察日报正义网