智慧高速的“三派争鸣”与“未解之地”

2022已然过去，年终大餐——由赛文研究院主办的2022中国智能交通行业年终盛典盛大举办。这也是赛文交通网连续第二年举办智能交通行业年终分享活动，内容涵盖智慧交运、智慧交管、智慧高速、车路协同、智慧停车等多项专业领域。

100+的重磅嘉宾，以及知名专家学者、企业决策者和行业领军人物“百家争鸣”，复盘2022行业走势与创新亮点，洞察预见2023年行业机会与技术变革。着实令人眼花缭乱。更可喜的是，全程直播模式让全网10000+余人同时在线观看！可为智能交通行业年终大戏！恭喜赛文！

听完会，回味后。不免提笔写上两句，与广大赛文朋友共勉。讨论重点仍选在“智慧高速”领域。所谓“百家争鸣”既是形容当下“智慧高速”市场高歌猛进、多点繁荣的景象，也是描述关于“智慧高速”过去与未来在政策、学术、技术等方面观点碰撞的场景。

“百家”固然没有，但智慧高速的“三派”，即“示范派、市场派、不争派”已然是比较清楚了......

先说"示范派"

此一派，顾名思义，是2017年开始多轮智慧公路示范的推动者、设计者、建设者与运维者，但尚不是真正的投资者、运营者。面对已然成型的3000余公里“智慧高速”示范成果，近10省（区、市）提炼的《建设与技术指南》，以及成套装备、技术路线与亟待推广的“成功经验”。“示范派”自视为当下“智慧高速”的引领者与收益者。

同时，此一派也在总结反思。“概念不统一、标准不一致、设计不规范、技术不成熟；加之，投资无回报、运营无模式、公众无体验、推广无方向”等等，基本上也是普遍共识与纠结点。但有共识不等于有解决方法，也不等于有共同的解决方案。那么，方式不同必然导致人员分化。因此，此一派，也是“市场派”与“不争派”的部分潜在“队员”。

“示范派”立得住的共同观点，核心要义是“要求行业加快制定“顶层设计”，开展国家行业标准编制，乃至要求“在贯穿多省域的国家高速公路上全线统筹推进“智慧高速”建设”，将多年来的经验一体化、集约化复制......”

其实，“示范派”深谙“智慧高速”按路段分散建设未必有出路，推动“智慧路网”集约化发展是其本质诉求与下阶段目标。好在，“示范派”有行业的领头人，总有项目可以酝酿......

再说”市场派“

“市场派”的代表多以研发、设计、产品、集成等市场参与者为主，其核心是希望能继续维持“智慧高速”市场“百花齐放”“百家争鸣”的局面，避免过早在路网层面“江湖一统”。支撑这一观点的“理论与实践基础”是，“智慧高速”技术上不成熟、产品上不唯一，以及迭代创新的发展现状。

3-5年的迭代周期与“智慧高速”理念、产品的升级换代，是“市场派”赖以生存的关键。自“十三五”基本打破原有高速公路机电系统市场格局后，“市场派”的主力除了“活下来”的集成商、产品商，还涌入了大量电信、互联网、智能制造、人工智能等高速公路信息化市场“新人”。

如今，这些市场派“新人”市场已开始“当家”控局。过早的固化市场模式、形成统一市场、封闭产品类型并不符合他们的利益，但其观点需要认真辨识。

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三说”不争派“

“夫唯不争，故无尤”，老子的道家哲学从来都是“以无为求有为”。“不争派”要的是“不争论、不抱怨、不争先”，既低头做事，也抬头看天，“不争派”早已“无心”争论“智慧高速”概念、标准乃至政策，但不代表不关注、不渗透。这也是对既往“智慧高速”示范有着另类认知，以及一大部分“示范派”转为“不争派”的深层原因。

不争论不代表无观点。“不争派”的观点其实很犀利，他们可能会屏蔽一些“智慧高速”中模糊、争议与成效差的场景与热点，如“准全天候通行问题”“全息数字感知问题”“高阶自动驾驶问题”等等，同时，以“低成本、使用高、渗透好、可复制”为标签，打造“智慧高速”小生态。

不抱怨不代表不发言。相对“示范派”发言往往总结经验与不足，“市场派”发言往往不断创新词，“不争派”的发言很容易“踩在”上述BUG的基础上，给自身发展提供“土壤”。其公开发言、表态也往往容易吸引政府、行业、市场反思人员的注意，在推进方案上不激进，在技术选择上更成熟，在设备应用上更实际，是此一派特点。但，解决“智慧高速”发展的本质问题不在这些“局部改良”以及“重复迭代”上。

不争先不代表不参与。既然是“智慧高速”市场上的重要力量，“不争派”同样要参与其中。然而，由于“不争派”组成人员的复杂性与隐蔽性，往往更容易能够参与到政府政策制定、规划设计落地乃至项目酝酿实施中。虽然，未必是轰轰烈烈牵头者，但市场收益一点也不少，这也许就是“不争派”最大的优势，也是他们的生存之道。

其实，“派”一词不是褒贬，而更多是形容描绘当下“智慧高速”的市场状态，当行业、市场、专知都看好它的发展，但始终无法找到一条顺畅、优选之路，那么，声音、路径、方法的不唯一，也有就是“派”的现状了......

三处“未解之地”

其实，“2022中国智能交通行业年度盛典”与“2022年智慧高速技术与应用跨年分享会”，分享领域、内容、角度已然十分全面，但公开渠道很少能窥探到什么实质解决方案。

“百家争鸣”之后，“未解之地”才是要深入讨论的。笔者认为，无论是否争论“智慧高速”的问题，定位、定向、定性、定量是任何一个事物发展的基本规律。如何搞清楚这些——纯理论研究、实践检验论、边发展边总结等都是方法，不拘泥才能做到不着相、求本源、解问题。

未解一：数字化设施or设施数字化

笔者认为，数字化设施与设施数字化对于“智慧高速”的是关键命题。因为，两者有着本质区别。从已发布的“十四五”相关规划，交通运输行业提出的基本是基础设施数字化，并在国家综合立体交通网中提出了，90%以上的设施数字化指标要求。

然，当下“智慧高速”在本质上，仍是在升级、加密、完善原有的高速公路信息化设施，强化数字化功能（感知、计算、分析、传输等）以及数字化平台建设，从而支撑建管养运业务流程的数字化。这与“数字化设施”建设并不是一回事。

当下的“智慧高速”的争论，纠结点之一就是在高速公路安装了那么多的数字化功能“基础设施”为啥就发挥不出理想的作用？成本高、效益低、体验差，很难触达车辆用户，管理用户且受限体制机制，堆积大量先进设施采集了海量数据，确仍然是“监而无控”“管而无服”？

说到低，设施数字化尚没有跳出“一路一方”的建设与管理瓶颈，不是多领域、跨行业的融合、协同发展与数字化设施建设。未来，“智慧高速”应该在新理念、新体制、新模式下形成数字化设施建设、运营、服务等体系，在设施数字化的基础上跳出行业“数字化”的固定轨迹。这应是定性与定向。

未解二：场景优先or线网优先

看似辩证统一的两种“智慧高速”发展路径，为啥又有争议？模式、套路是不那么容易改变的。“市场派”应该属于场景优先的支持者，也是很多文件、地标推崇的，更是很多实践中“干着干着”就默认了的。但却不是真正的实现路径。

“一张网”下，原本无差异。使得，“智慧高速”无论依托什么，300-500公里路段级工程也就是“示范”效应，而不太可能成为最终“一刀切”的网级“一统”工程。

虽然，笔者也知道最终“网级”建设的大势无法逆，但已然还是希望，在无人收费、全息隧道、高峰出行、信息服务等场景下，率先完成“独立”场景的个性化建设与一体化联网，而不是打包“智慧高速”所谓分级功能选项式的，一线、一省式的工程推广。

辩证讲，场景优先结合线网优先是最佳方案，但操作上难度要大于线网优先结合场景优先，这也是无奈......

未解三：路段云控中心的畅想

尽管收费“一张网”以及无人化收费改造使得收费重心转向后台、转向省、部。但，高速公路路段（片区，一般是地市级）管理中心依然是高速公路运营的核心节点。长期看，路段/片区模式是无法动摇的，即便监控系统“全省一统”。

然，“智慧高速”基本上还是在路段级示范与建设。研发、设计、产品、集成领域均提出的所谓“云控中心”（无论是否支撑车路协同/自动驾驶），基本可以视为路段监控中心的升级版本。省级云控中心则尚不靠谱，体制的复杂性、事权的不一性，根本“控”不了什么，充其量就是“大数据中心”或“数据中台”“业务平台”。

那么，“控”重心只能下移......“路段”——云控中心要解决关键是什么？是管理模式！让监控中心是真正的核心部门、运转中枢与指挥机构，而不是各级领导去“镇场子”“盯值班”“看画面”“要数据”的场所——这是数十年来高速公路运营管理的顽疾与弊病。

一个高速公路路段，主线、收费站、服务区的部门各管一摊，部门不协同、业务不协调，管监控的控不了收费站、服务区，收费站堵了就顾着收费......隧道、桥梁还要单独设立部门去运维养护。换了个“云控中心”高大上的名字，又能解决什么本质问题呢？云控非人控，但问题在人......

其实，话又说回“设施数字化”与“数字化设施”。高速公路土建附带交通工程、机电设施，数十年分段建、分段管，不同的业务、流程没有统一模式已然固化。“智慧高速”多大程度能改变，而不是简单适应——就像当下“智慧高速”又喊回支撑安全、效率，其实是因为做不到一些改变罢了......

也许，无论什么“派”、哪个“未解”，只有做到“改变”才是真正的“大智慧”所在就是。