拜登政府电动汽车充电器网络新规：享受补贴需要“美国制造”

　　当地时间周三（15日），拜登政府在白宫网站上发布文件，宣布关于全美电动汽车充电桩网络建设的新标准。

　　根据这份最终规则，所有接受美国《基础设施法案》补贴生产的电动车充电桩必须在美国建造，立即生效。从即日起，任何铁制或钢制充电器外壳或壳体的最终组装和所有制造过程都要在美国进行。到2024年7月，所有部件的成本至少有55%也需要在美国国内生产。

　　该声明还提出：在美国的公路沿线和社区建立一个全美性网络，包含50万个电动汽车充电桩；到2030年，电动汽车至少占新车销售的50%；同时，推进一项工业战略，继续建设美国国内电动汽车和电动汽车充电行业。“（美国旨在）到2050年实现净零排放，这条道路正在创造高回报的制造和安装工作岗位。” 声明说。

　　不过，据外媒报道，在白宫周三发布声明前，向拜登政府发表意见的十几家公司中，只有少数公司表示他们可以在拟议的时间表内达到“购买美国货”的标准。

　　多数美国企业：困难，甚至不可能

　　根据《基础设施法案》，美国将为电动车充电投资75亿美元，为清洁交通投资100亿美元，为电动车电池部件、关键矿物和材料投资超过70亿美元。白宫称，这一法案和《通货膨胀削减法案》对先进电池提供了里程碑式的支持，购买电动汽车和安装充电基础设施也有了新的和更多的税收抵免。此外，还有其他几十项旨在推动美国国内制造业和建立全美电动汽车充电网络的联邦倡议。

　　具体来说，建设全美充电桩网络时，接受美国联邦政府资助的公司必须采用美国主导的充电连接器标准。在建成后，全美必须有一致的插头类型、功率水平和最低数量的充电器。充电桩还必须满足97%的正常运行时间，并能通过地图应用程序提供关于位置、价格、可用性和可及性的公开数据。充电桩上应采用单一的识别方法，无需使用多个应用程序和账户来充电。

　　美国交通部长布蒂吉格（Pete Buttigieg）在介绍规则时表示：“无论你驾驶什么电动车，我们都希望确保你能够插上电源，同时了解你将支付的价格，并在可预测的、用户友好的体验中充电。”

　　据外媒报道，美国政府第一批规模为数十亿美元的联邦资金将在未来几周内发放给各州。这将吸引特斯拉、电动汽车充电企业EVgo和美国充电桩网络公司ChargePoint等公司争夺各州政府提供的资金份额。随着新政策的推出，多家公司迅速响应，承诺将在未来两年内扩大其网络，增加数千个公共充电端口，用私人资金补充联邦资金，帮助实现美国的电动汽车充电目标。如特斯拉宣布，将向竞争对手生产的电动汽车开放其部分美国充电网络，以扩大电动汽车的使用和减少碳排放。拜登政府称，到2024年底，特斯拉将向非特斯拉客户开放3500个沿高速公路走廊的超级充电站，并将在酒店和餐馆等地点提供4000个较慢的充电站。

　　但据外媒报道，美国各州和许多公司在给美国交通部的评论中警告说，全球对电动车充电器的需求给供应链带来了压力，这使得满足美国制造的标准和加快新充电器的建设变得困难，甚至不可能。

　　白宫表示，自拜登上任以来，美国电动车的销量增加了两倍，公开可用的充电端口的数量至少增长了40%。现在，全美有超过300万辆电动车在路上行驶，总计有超过13万个公共充电桩。

　　北京大学能源研究院气候变化与能源转型项目高级顾问杨富强则分析，许多因素限制了美国电动车的普及，比如对一些没有自有车库的人来说，缺乏足够的公共设施来充电是很大的难题。“美国加油设施非常便捷，其充电设施的可及性要弱一些。比如一家用户要安装一个充电设施，要经过非常多道手续的批准。”他说，美国冬天严寒地区比中国面积更大，下雪面积更多，所以美国北部等地区就难以推广电动汽车。

　　他同时称，尽管一些汽车制造商和供应商已经宣布了在美国建立电池工厂的计划，但很少有真正开始生产的厂商。杨富强说：“美国当然可以建造电池厂，但问题是能否很快制造出来。恐怕这不是几年工夫就能做成的，这一过程运作起来比较慢。一些中国企业也已经在美国开展业务，在美国本土市场寻找机会。”

　　争议颇多

　　此前，欧盟、韩国和中国等都表示对美方通过的《通胀削减法案》中有关歧视性电动汽车补贴条款表示关切。

　　“我们认为这是歧视性的，相对于美国生产商而言，它是对外国生产商的歧视。”欧盟委员会发言人费雷尔（Miriam Garcia Ferrer）在新闻发布会上说，“当然，这将意味着它不符合世贸组织（WTO）的规定。”

　　商务部发言人束珏婷去年9月回应第一财经记者提问时也表示，相关措施以整车北美当地组装等条件作为提供补贴的前提，对其他进口同类产品构成歧视，涉嫌违反世贸组织（WTO）最惠国待遇、国民待遇等原则。

　　韩国则表示，已经向美国表达了对该法案有可能违反世贸组织规则和双边自由贸易协定的担忧。韩国产业通商资源部在一份声明中说，它已要求美国贸易当局放宽电池部件和汽车总装要求。

　　杨富强告诉第一财经记者，补贴并不是解决美国电动汽车渗透率低这一问题的最终方法。“政府不可能一直补贴下去。关键是消费者对车型的认可，都愿意掏钱来购买，再随着这个时间的推移，售价可能会更低廉，这样提高电动车的渗透率。”他说。