如何看待设计时速400公里的高速动车与设计时速200公里的铁路不匹配？
为什么不直接一下上400km/h的线路呢？
凡事都得一步一个脚印慢慢发展，正如人生下来是先会爬，再会走，最后才会跑一样，直接上400km/h就好比让人出生下来就跑，很显然不现实。
纵观中国高铁的发展史你就会发现，国铁在高速铁路方面的发展也是一步一个脚印来的。
从一开始的秦沈客专/既有线动车，到合宁/合武的250km/h线路，再到京沪高铁这样300+km/h线路依次完工开通，再到未来的400+km/h的线路，不紧不慢地走实每一步。
题述中的“沪汉蓉”通道中的宁武段虽然看起来速度慢，但放在当时，却是“先进”的一批客运专线，不能用现在的眼光看过去的成果。
列车方面，从最初的引进，到“魔改”，再到“标准动车组”动车时速，从CRH1/2/5的250km/h，到CRH×C/CRH380的300km/h，再到CR400的350km/h也是如此。
当然有人会说，十年前就已经350km/h，现在还是350km/h，还是在原地踏步。
相信大家都知道，曾经跑过350km/h的CRH×C、CRH380系列的母平台是300km/h级别甚至更低的275km/h级别的车，只是单纯通过更改动拖比和齿轮等方式强行冲上350km/h，CRH380系列甚至还打算冲到380km/h。前期这种强行地“冲高”主要目的在于让我国350+km/h列车“0”的突破，取而代之的是高损耗、高能耗、高故障的代价，所以后期调回了适合它们的300km/h。
对于现在商业最高运行时速350km/h的CR400系列列车，虽然其运营时速最高仍然只有350km/h，但这是中国铁路发展迈出到另一步：即从能够跑到350km/h到能够安全、低能耗、经济、稳定地持续350km/h，这样也是最适合进行商业运营的。
对于现在研究的400km/h级别动车组列车，主要还是为了技术储备、创新等方面而用。
以目前科技部牵头的时速400km/h可变规矩跨国互通动车组为例，时速400km/h虽然短时间内真正运行时速多半达不到（不指望国外区间能达速，国内按照目前的情况撑死350km/h），但这只是研究的一个方向动车时速，除此之外研究的还有此前没有在客运列车上使用过的新的动力模块（永磁电机）、以及在既有研究平台的基础上进一步在节能、降噪、提高安全性等方面进行提升。
此外，对于线路而言，运行的最好搭配就是车底的最高运营时速大于等于线路最高运营时速，进而保证线路的运能得到充分发挥，避免“移动路障”情况的出现。
时速400km/h动车组列车理论上最高可以跑到400km/h甚至更高，这并不妨碍其在“低限速”的线路上运行，待到国内出来400km/h高速铁路的一天就可以直接拿来用，而不是到时候才开始研究设计建造，提前准备总是好的。
虽然说看起来是杀鸡用了牛刀，但这样也不是说杀不了鸡，总比用指甲刀杀鸡要好，更何况不久的将来牛是极有可能出现的。
PS：
1、看到其他评论下面有人质疑200km/h是否还是高铁，在这里多说一句，既有线改造的最高时速200+km/h和新建的250+km/h的客运专线都属于“高铁”，可以对号入座一下。
2、对于降标的线路而言，确实很可惜，当然这个很多不是因为技术达不到的原因，需要另当别论。好在目前在建的线路已几乎没有降标的成分，中国高铁“黑暗”的时期终于过去。