同一款发动机被分为高低功率仅仅是厂商无聊的把戏吗？
大家可以看到目前很多的增压发动机都有高低功率版本。比如：
其实实现高低功率的技术方案有很多，不像大家想象的那么简单，我们可以把实现发动机高低功率的技术方案分成三类，下面我们分别来分析一下：
一、发动机硬件相同，只是通过调整ECU数据来实现不同性能。这种方案开发工作量很少，容易实现不同的发动机性能从而满足整车配置和定价的需求。
由于增压发动机可以通过ECU控制增压器从而实现不同的增压压力，因此可以比较简单的通过调低增压压力实现降低功率的目的。一般这种发动机的设计是按照高功率设计的，降低功率后也不会带来可靠性方面的问题。举例说明一下：
1、凯迪拉克2.0T LTG发动机的高低功率
2、大众EA211 1.4T的高低功率
二.发动机主要结构不变，通过不同的增压器技术来实现高低功率。这种方案发动机本体结构和燃烧系统差异不大，一般设计初期结构上已经预留了足够的强度，重点在不同增压技术的应用上。举例说明一下：
1.沃尔沃2.0T Drive E发动机的高低功率差异：
沃尔沃2.0T的T6版本采用了涡轮增压＋机械增压的双增压设计来实现高性能和高瞬态响应。而T5和T4版本都是单涡轮增压设计。
沃尔沃T6的双增压
沃尔沃T5的单增压
2.大众EA111 1.4T的高低功率
大众在EA111时代也采用过类似沃尔沃的机械增压加涡轮增压来实现高功率版本的技术。
三、根据整车对性能和油耗的需求，专门进行结构和燃烧系统方面的开发，实现高低功率。一般高功率发动机主要优化性能，低功率发动机主要优化油耗和成本。
这种方案近几年逐渐开始出现，实际上相当于开发了两个发动机，开发的工作量增加很多，但是优势也比较明显，高功率性能明显有优势，低功率可以专门优化油耗。举例说明一下：
1.宝马之前的N20高低功率版本
宝马320i和328i都采用了同一款N20的2.0T发动机。但是在连杆、活塞这些部位上，高低功率版结构是不同的。320i低功率压缩比是11:1，主要是为了提升效率降低油耗。而高功率的328i的压缩比是10:1，主要目的是降低爆震倾向，提升功率。
2.奥迪EA888三代高低功率版本
高功率的EA888 Gen3和低功率的EA888 Gen3B硬件差异就更大了，基本上相当于两个发动机，主要有以下差别：
（1）燃烧系统不同
高功率的EA888 Gen3采用传统的奥托循环，而低功率的EA888 Gen3B使用了米勒循环来降低油耗，因此两者的活塞，缸盖燃烧室，缸盖气道，喷油器，压缩比等都是不同的。
奥托循环和米勒循环的区别
气门和活塞设计的区别
气道设计的区别
（2）可变气门升程AVS设计的差异
EA888 Gen3的气门可变升程系统AVS在排气侧，主要是为了提升低速性能和增压器动态响应。
EA888 Gen3B的气门可变升程系统AVS是在进气侧，主要是为了实现米勒循环。
（3）其他还有很多差异，见下图
3.大众EA211 1.5T Evo高低功率版本 即将在国内推出的EA211最新版本1.5T Evo 版本的高低功率也是采用了不同的结构和燃烧系统。低功率采用米勒循环加VTG可变截面涡轮增压器技术，高功率采用了普通奥托循环加传统固定截面涡轮增压器技术。两者在气道，压缩比，增压器，凸轮形线，缸孔加工工艺等方面是不同的设计。
四、能不能通过刷写ECU提升发动机的性能
这个问题估计大家比较关心，从上面的分析来看，只有第一种硬件一样的情况才存在刷ECU提升性能的可能。但是，如果不是原厂认证的提升性能的ECU数据，不建议贸然刷写过获取功率。即使一定要刷也要综合考虑整车冷却和变速箱承受能力等因素。
原理：增压发动机由于可以靠控制增压器泄压阀来控制增压压力，所以可以通过改变ECU标定数据来控制增压压力从而在一定程度内提升发动机的性能，从原理上这是可行的。
风险：不过伴随着性能的提升，会带来三个风险：
1.发动机性能提升后发动机的结构强度是否能承受，这个比较好理解。一般情况下发动机强度设计方面都会有一定的裕度，一般在10%以内的性能提升发动的强度问题不大。
2.功率提升后散热的要求一样需要提升。这是靠整车冷却系统来实现的，也就是水箱，散热风扇等。有时候厂家在降低功率的同时也会降低了冷却系统的能力和配置水平，以降低成本。一般情况下这个系统的裕度不大，功率提升后要特别小心是否会过热。
3.变速箱一般有扭矩限制，如果性能提升后超出变速箱的最大扭矩限制，也会有风险。
以上信息供大家参考，欢迎讨论。对发动机感兴趣的朋友可以关注我，每周会发布发动机技术的专业解读，谢谢支持！