三亚拟投上千亿填海建中国首个海上机场

　　2014年09月16日 05:16

　　来源：中国青年网 作者：高江虹

　　9月15日，央视新闻指出，海南省计划在三亚市填海建设28平方公里大型空港，整体项目预计投资上千亿，相关方案已上报国家海洋局。记者了解到，临空旅游产业园的项目总投资方为三亚新机场投资建设有限公司，其由多个股东组成，最大的股东为海航机场集团。

　　三亚或将拥有一个“海上机场”

　　9月15日，央视新闻指出，海南省计划在三亚市填海建设28平方公里大型空港，整体项目预计投资上千亿，相关方案已上报国家海洋局。

　　21世纪经济报道记者9月15日从三亚市政府高层官员处获得证实，三亚市政府拟离岸填海建设新机场。新机场选址初定于三亚红塘湾区域的海域，位于天涯海角景区与南山景区之间。

　　三亚旅游委资源规划开发科科长赖女士告诉21世纪经济报道记者，新机场是在《临空旅游产业园》的总规划中，总投资方为三亚新机场投资建设有限公司。据悉该项目已经获得国家批准并开始运作。

　　如果项目成行，则三亚新机场将是我国第一个海上机场项目。

　　不过，21世纪经济报道记者多方咨询海南省住房与建设厅、三亚规划局以及国家海洋局、三亚海洋局多个部门，得到的答复是该项目只是在筹划阶段，未能明确是否获批。

　　中国民航大学机场规划研究所所长王志强认为，处于城市发展用地的局限以及净空环境的要求，特大型机场向海上发展已经越发成为趋势，虽然填海造机场价格昂贵，且对海洋环境影响深远，政府权衡之下或仍寻求海上发展之路。

　　定位红塘湾

　　接近三亚市政府的知情人士向记者透露，在经过多年的论证之后，新机场的选址初定在红塘湾区域的海域，目前政府正把2012年调整过的红塘湾旅游度假区开发计划调整为临空旅游产业园，为新机场的建设开路。

　　原红塘湾旅游度假区项目位于天涯镇区西侧，用地北至225国道，南至红塘湾海岸最高潮位线，东至天涯镇，西至高尔夫球场西侧边缘，总占地面积390.7公顷。红塘湾度假区用地规模为390.7公顷，建设用地规模约256.59公顷。总建筑面积约为154.8万平方米。

　　红塘湾旅游度假区一开始定位为大三亚湾西部旅游组团的核心片区，大三亚湾西部代表性的国际游艇港湾旅游商业综合体，以及天涯文化交流与创意休闲基地，是面向国际国内高端市场的综合性高端旅游度假区。而在新机场项目选址于当地后，迅速调整为临空旅游产业园，将集机场候机楼、免税区、会展会议、酒店和商业等为一体。

　　红塘湾旅游度假区的规划是获得了批准，但未知调整后的临空旅游产业园项目是否获批。

　　记者了解到，临空旅游产业园的项目总投资方为三亚新机场投资建设有限公司，其由多个股东组成，最大的股东为海航机场集团。

　　央视报道称三亚方面计划填海建设28平方公里，项目斥资上千亿元。然而记者多方打听不到这一数据的出处，海南省政府及三亚市政府多个部门人士向21世纪经济报道记者反馈的消息均是，确有此事，但详情不知。

　　而21世纪经济报道记者从一可靠渠道获悉，由于整体项目在筹备阶段，变数极大，因此也没有完整的项目计划。而这个项目打算零碎推进。临空航空旅游产业园项目一期计划显示，一期工程拟填海造地49.5公顷，含酒店、免税店、会展和学校等多个项目设施，填海造地所需资金7亿元，项目建设和配套则需60亿元。

　　三亚机场瓶颈待破

　　21世纪经济报道记者了解到，新机场并非会把目前的凤凰机场取而代之，而仅仅是作为其扩建的新组成部分。

　　三亚机场之所以迫切寻求扩建，源自自身发展受到限制，以及对三亚及海南旅游的严重限制。目前三亚机场仅有一条跑道，旅客吞吐量却连续四年突破1000万，机场不堪重负。

　　据公开资料显示，三亚凤凰机场建成于1994年6月，同年7月1日正式通航。机场占地面积463.32公顷，跑道长3400米，宽60米，飞行区面积3937.576亩。2004-2010年，旅客吞吐量年均增长率超过25％。2011年旅客吞吐量达1036万人次，迈入千万级机场行列，并一举超过海口机场的吞吐量，成为海南最大吞吐量机场。2012年和2013年的吞吐量分别为1134万和1286万。2014年9月8日，凤凰机场再度突破1000万人次，仅用了八个月零七天的时间，较2013年提前了46天，而全年客流量预计将超过1400万人次。

　　事实上，随着国际旅游岛规划的落实，三亚旅游的知名度与旅游设施均在大幅度提高，如果机场负荷足够的话，来三亚旅游或参加会议的人们还将更多。但因为机场跑道负荷不足，经常延误或取消航班，导致部分旅行社不敢投放更多的客源。

　　“因为跑道不够用晚点和航班取消经常发生。”三亚湾海居铂尔曼酒店总经理Gills Hervieux告诉21世纪经济报道记者，曾有俄罗斯旅行社向该酒店抱怨，包机航线屡次被取消，使其项目不敢放在三亚继续开展。他和多名酒店总经理曾多次向政府反映，要求机场扩容。

　　三亚作为海南旅游发展重地，海南省政府自然高度重视其航空客流瓶颈问题。海南省建设厅有关人士向21世纪经济报道记者透露机场问题已经讨论多年。

　　到目前为止，凤凰机场已经扩建过三次。

　　最初凤凰机场设计客流吞吐量仅为150万人次，但到2013年客流量已破1200万人次，按照这种发展速度，客流量很快会突破三期扩建所能容纳的2000万人次。凤凰机场必须赶紧进行第四次扩建。

　　填海造机场的权衡

　　机场扩建缘何没有在陆地进行，而选择海上填海造岛？

　　21世纪经济报道记者从有关部门获悉，由于最初的机场定位仅为一个旅游机场，政府提供的用地面积十分有限，三亚近年的发展又极为迅速，机场周边的用地已经几乎卖光。要扩建必须另选新址。

　　上述知情人士向21世纪经济报道记者表示，正因为用地问题极为棘手，导致三亚机场扩建问题一拖再拖，迟迟无法解决。高层讨论中曾考虑过将机场整体搬迁到更远的地方，或是在临近几个县市选择一个第二机场的选址。但都因为种种问题被搁置，比如地形地貌的限制。三亚周边多处山岭林立，削山造机场的成本也比较高，且山谷对飞机起落的安全有影响，但如果靠近市区，一方面没有这么大的用地，且地价也高得很，而且还有噪音污染的问题，政府最终认为填海造岛会是比较权衡的选择。

　　王志强认为，机场选址对航空安全影响很大，一般要求机场净空面积为二十公里以上，即机场周围20公里以内不允许有高层和超高建筑影响飞机航线安全。因此，一般机场要求选址离城市远一些。但是现在城市发展太过迅速，几年前还属于遥远市郊的机场，很可能很快就进入市区范围，噪音污染反倒成了城市难以承受的问题，再度搬迁成本又高，因此有些城市开始寻求一劳永逸地解决这一问题，即将机场建在海上。如香港、新加坡、日本和韩国等地，其机场均是填海造岛建成的，扩建工程则继续在海上延伸。“这是一种发展趋势。”王志强道。

　　不过，要在海上造机场，必须要经过严格的审批。最重要的一步是需要获得国家海洋局的批准。三亚海洋局海域管理科向21世纪经济报道记者解释道，超过20公顷的填海项目就不是在省市一级批准了，必须经过国家海洋局才行。

　　我国《海域使用管理法》第三章十八条也规定，填海五十公顷以上的项目用海，应当报国务院审批。司慧解释道，一般这样的项目报到国家海洋局批审，出具意见后交国务院审批。但司慧表示，她目前为止并未经手三亚凤凰机场的扩建项目，未知是否提交审批。

　　有意思的是，9月10日，海南省委书记、省人大常委会主任罗保铭在海口会见了国家海洋局党组书记、局长刘赐贵一行，双方就推动海洋经济发展和做好海洋生态保护等方面进行了交流。未知该次会议是否有关于凤凰机场填海项目的商榷。

　　在三亚推进填海造机场的同时，9月15日也传出消息称大连机场亦在削山填海造机场。大连国际机场集团有限公司董事长才力日前接受媒体采访时透露，5年后，一个目前世界最大的海上机场将展现在大连市民面前。长海机场改扩建工程于今年正式开工，通过填海、延长跑道等方式，实现升级改造的目的。新机场投资数百亿元，设计跑道4条。今年，新机场填海主体工程将完工。

　　有消息指出，大连填海造机场的原因在于填海成本比陆地低得多，但王志强表示，事实上填海造机场的造价要高得多，因为机场候机楼这个超大型建筑非常重，在海上的话处理沉降问题会比陆地更困难，因此对工程质量要求非常之高。

　　21世纪经济报道记者从三亚临空旅游产业园项目的填海成本来看，每亩成本高达94.28万元，这还只是土地处理成本。海南省政府部门亦有不愿透露姓名的人士向记者21世纪经济报道指出，填海造机场带来的海洋生态危机，或许对于三亚这个靠海吃饭的旅游城市，会是致命的打击。他认为，机场可以解决短时的发展需求，但是带来的长远的生态问题，这样的教训在日本已经有过。

　　据了解，日本多年来大肆填海造地发展工业经济，在带来巨大经济利益的同时也给日本带来了巨大的后遗症。从1945年到1978年，日本全国各地的沿海滩涂减少了约3.9万公顷，后来每年仍然以约2000公顷的速度消失，海洋污染、生态退化、航道淤塞等问题层出不穷。日本每年又不得不投入巨资希望能够找到一些恢复生态环境的方法。

　　相关资料：

　　大连耗资数百亿移山填海造世界最大海上机场

　　2014年9月14日，辽宁省大连市甘井子区北部的大连新机场建设工地，众多重型卡车往返山海之间，将附近挖山的土石方填到海里造机场。而大连新机场的总平面图（概念性规划）、新机场沿岸商务区——概念性总体规划等图于当日亮相。

　　由于旅客吞吐量增长迅速，大连周水子国际机场目前已经超负荷运行，经过三期改造后，其运输能力也将在2016年左右达到饱和。2012年年初，大连开始兴建大连金州湾国际机场项目。新机场采取离岸填海的方式建设，面积达20.87平方公里，工程总造价初步估算约263亿元，建成后能起降世界最大客机空客A380并成为世界最大的海上机场。

　　海上机场几种建设方式：

　　海上机场的建设，一直可以追溯到1934年，当时，美国在海上建成了纽约与百慕大的机场，机场时浮动式的。这大约算得上是人类建设的最初的海上机场设施。

　　还有一些人认为，世界上最早的海上机场是日本仔1975年建造的长崎海上机场。机场坐落在长崎海滨箕岛东侧，地基一部分是利用天然的岛屿，一部分是通过填海造陆而获得。机场占地201.5公顷，共填土石2470万立方米，初建跑道长2500米，以后又陆续向北扩建500米，达到了现在的3000米。

　　1922年，世界上出现了第一艘航空母舰在海上游弋，将所在的飞机运送到新的海域，使飞机能到达原来难以到达的地方。也许是受到这种启示，人们开始修建海上机场。

　　目前，海上机场日益增多，主要有：填海式、浮体式、围海式和栈桥式几种模式。

　　填海式的海上机场，除前面提到的长崎机场外，较为著名的还有斯里兰卡的科伦坡机场。斯里兰卡首都科伦坡地处东西航路的中途，具有“东方十字入口”之称。科伦坡机场是用840万立方米的沙石，填入15米深的海中建成的。新加坡新建的现代化樟宜机场，面积16.6平方千米，其中一半是填海所得。日本东京、美国夏威夷国际机场，均是利用填海造地修建的。

　　浮动式机场，顾名思义，就是漂浮在海面上的一种机场，日本的关西新机场大约称得上是最具代表性的了。该机场位于大阪湾东南部离岸五千米的泉州海面上，占地1100公顷。整个机场分为上下两层，由主着陆带、副着陆带、海上设施带、沿海设施带、接连主副着陆带的飞机桥与连通陆地的栈桥等几大部分构成。这个机场将是世界上最大的浮动式机场。

　　围海式机场的建造过程与填海式正好相反，是通过在浅海的海滩上修建封闭式的围堤，然后将海水抽干，在露出的海底上修建。从理论上讲，这种机场的造价要低于填海式机场河浮动式机场，然而，由于机场的地势低于海平面，总有海水倒灌使机场毁于瞬间之虞。因此，到目前为止，这种海上机场尚处于论证之中。

　　栈桥式机场是利用栈桥建造技术，先将钢桩打入海底，然后在高桩上建造高于海平面的桥墩，再以桥墩为基础建造飞机场。在美国纽约的拉瓜地区的机场跑道，就是利用这种技术建造的