如何评价吉利缤瑞？
缤瑞发布时，带来了两个问题：1、这台车诞生的意义是什么？2、帝豪GL和缤瑞怎么选？
两个月过去了，没有人明确回答过这两个问题，直到昨天吉利公布了缤瑞的配置信息，两个问题迎刃而解，我也终于明白了：缤瑞出来了，就再也没必要选帝豪GL了。
缤瑞是来“篡位”的
缤瑞的尺寸很早就公布了，整体介于帝豪和帝豪GL之间，但差别很小，都属于A级紧凑车。所以缤瑞刚发布的时候，很多人认为这是吉利细化市场的举措，当然，真相没那么简单。
首先，7-10万元区间，帝豪和帝豪GL是无敌的。前者上半年月均销量2万台，帝豪GL月均销量1.1万台，把长安、上汽、广汽、奇瑞、比亚迪甩得无影无踪。这时进一步深挖市场？那首先被挖的就是帝豪系列。
其次，帝豪和帝豪GL在尺寸和价格上，已经完美衔接，帝豪的主销区间是7-8万元，帝豪GL主销区间8-10万元，也就是说，7-10万元这个区间里，吉利已经有两台拳头产品了，第三台的意义有多大？
最后，还有人说造型风格的问题，缤瑞有一定轿跑风格，似乎是想吸引一下年轻、个性群体，不过这个轿跑风并不突出，个性也不明显，整体还是想以符合主流审美的造型来诉求销量。相信我，以吉利的设计功底，真想走个性化的话，造出来的绝不是缤瑞这样子。
说到这就该明白了，缤瑞过来不是帮忙的，而是要“篡位”的。
缤瑞是低价版沃尔沃？
缤瑞最重要的身份信息，是它诞生的平台——BMA。CMA是吉利-沃尔沃共同研发的模块化架构，领克和沃尔沃40系都在用，而按照吉利的说法，BMA是其完全自主研发的平台，级别低于CMA，主要供吉利品牌使用。
强调“完全自主研发”这一点，用意很微妙。首先BMA的名字就让人知道，它和CMA即便不是直系亲属，也至少是近亲，那么BMA诞生的产品，就必然与领克、沃尔沃沾亲带故，单论卖车的话，这点血缘关系应该大说特说的，但顾忌到自家的领克和沃尔沃，吉利绝对不会这样做。
于是，“完全自主研发”这个表述，一方面显示出吉利技术的进步，另一方面与领克、沃尔沃保持距离，避免同门厮杀，就顺理成章了。
当然，这都是必要的场面话，如果把话点透了，可以说：BMA这个平台，很沃尔沃。
基本信息如下：
1、 BMA是个高度灵活的模块化架构，除了前轮中心点到踏板的距离不能更改之外，平台的轴距可以在2500-2750mm、轮距可以在1500-1600mm之间切换，开发的车型长度覆盖4-4.8米，宽度覆盖1.7-1.85米；
2、 平台支持纯燃油、MHEV轻混、PHEV插混等动力总成，且新能源车电池摆放位置为底盘的中央通道，与领克01 PHEV及沃尔沃的新能源车布局相同；
3、 安全标准看齐欧美，需同时满足欧洲的E-NCAP、美国的IIHS标准，当然了，国内的C-NCAP不在话下；
4、 支持L2级别自动驾驶。
实际上，一年都以前吉利就已经公布了AMA/BMA/CMA/DMA的模块化架构规划，其中对BMA平台的描述是“与沃尔沃共同研发”，如今改为“吉利自主研发”，我们都不用太在意，对于想买车的人来说，知道缤瑞本质上是一台“低价沃尔沃”，就行了。
缤瑞比帝豪家族强在哪？
外观和内饰方面，帝豪GL/帝豪GS已经做到很高的标准了，和缤瑞对比，基本没有明显的差距，它们是属于一个档次的。
真正的差距，在表皮以内。
从发动机说起，缤瑞将采用1.0T和1.4T两款发动机，其中1.4T已经搭载在2018款帝豪GL/GS上了，这点和缤瑞是一样的，它的性能和技术相比之前的1.3T有一定进步，但整体并不算先进，相比将首次搭载于缤瑞的1.0T发动机，差距甚远。
比如1.0T采用了直喷，而且是比较先进的中置喷油嘴，而1.4T依然是歧管喷射；
1.0T具有进排气双可变气门正时（DVVT），1.4T只有进气可变气门正时（VVT）；
1.0T缸体为铝合金，1.4T缸体依然为铸铁；
1.0T采用了比较先进的可变排量机油泵，1.4T为传统机油泵；
最后，论性能数据，1.0T最大马力136匹，比排量更大的1.4T（133匹）还多出3匹，1.4T在扭矩数据上有优势，但它的峰值扭矩平台非常窄，从2000转才进入峰值扭矩。单论动力参数的话，这台1.0T发动机和1.4T发动机基本打个平手。
从动力级别来看，缤瑞完全没必要继续搭载1.4T发动机了，目前已知消息是依然保留搭载于帝豪GL上的那台1.4T发动机，或许是为了规避1.0T三缸所带来的不确定性。但单纯从技术层面来看，1.0T三缸机是远超1.4T四缸机的，不出意外的话，它的油耗也会比1.4T版要低不少。
配置方面，更加成熟的一系列主动安全配置就不用提了，博瑞GE上那套L2级自动驾驶系统也将出现在缤瑞上面，能够在0-150千米/时范围内实现全速域车道保持和自动跟车，较帝豪GL/帝豪GS上面的ACC自适应巡航提升一大截。
最后，缤瑞的BMA平台是支持MHEV微混和PHEV插混及BEV纯电的，将来这款车可以轻松地推出新能源版本，而且电池能够合理地布置在底盘下方中央通道。而整个帝豪家族（帝豪/帝豪GL/帝豪GS）都是基于初期未考虑兼容新能源车的老平台，改造新能源的话只能将电池放置在后备箱下方，帝豪PHEV/帝豪EV450以及帝豪GSe均是如此。
当然，单纯看配置的话，缤瑞除了搭载1.0T全新发动机和L2级自动驾驶之外，相比帝豪系列也没有更多的优势，但是帝豪家族一直存在的一个短板，有可能在缤瑞上面得到弥补，这个短板，就是底盘。
帝豪底盘调校类似日系车，比较单薄，帝豪GL/帝豪GS虽然有提升，但最多也只是做到了国产家用车应有的水平，相比优秀的合资家轿依然缺乏厚重感。这方面，缤瑞采用了与CMA渊源颇深的BMA平台，虽然没有采用后轮独立悬架，但我们有理由对它的底盘抱以更高的期待。
吉利3.0已经过时，4.0时代启动
从博瑞、博越开始，吉利打起了“3.0时代”的口号，并很快以帝豪GS/帝豪GL/博瑞/博越四款车构建起了3.0时代的产品阵容，相比之下，吉利目前在售的帝豪、远景SUV等价位较低的车型，都属于帝豪发布之后的2.0时代产品。
此时，虽然吉利自己没说，但是以缤瑞这种基于模块化架构研发的新车，实际上已经可以算作吉利的4.0时代产品了，从此时开始，吉利的新车才真正有了完全属于自己的、正向研发的平台，同时也用上了具有国际一流技术水平的动力总成（1.4T版除外）。吉利未来研发新车的模式，已经发生了根本性改变。
缤瑞之后，BMA平台第二款车——代号为SX11的SUV也接近亮相，未来这个平台还将诞生两厢车、MPV、旅行车等等，此外，博瑞之外，吉利品牌其它的中高档车型也将陆续从DMA平台上诞生，这些车型的安全标准、电气架构都远远领先于当前的帝豪家族车型，就连吉利目前的销量担当博越，未来在自家兄弟产品面前，也将很快变得落后、陈旧。
吉利已经不是第一次这样颠覆自己了。就在一年前，吉利新博瑞上市，其中除了外观、内饰的调整、配置的提升之外，最大的改变是换装了像现代派沃泰采购的6AT变速箱，堪称中期改款。不到一年，博瑞GE上市，技术、配置、外观、内饰全面超越新博瑞，让后者瞬间丧失了所有优势。
正因如此，当你纠结缤瑞/帝豪GL如何选、要不要等SX11的时候，我的建议很明确：等新车！不管你的目标是帝豪、帝豪GL、帝豪GS还是博越，最好都等一等，这些车型都是好车，但用不了多久，比它们更漂亮、更安全、更智能、更高级的吉利新车，都要来了！