来源 | 运联智库（ID：tucmedia）

作者 | 杨宏远

编辑 | 小L

相比于其他行业的年度盘点，想做出一份合同物流市场2022年的总结，是非常难的。

其一，是因为“合同物流”这个词的含义过于丰富，包含了包罗万象的多个子行业。

有时候我们会发现，两位都自称做合同物流的老板坐在一起聊天，聊了半天发现是“鸡同鸭讲”，原因就是两个人在做完全不想干的子行业，

其二，是因为整个合同物流行业，正处于并将长期处于的分散状态，合同物流市场这些年没有太大的变化，虽然有很多巨头涌入，但产业间差异太大，巨头的成长模式并不具备普适性，也很难跨越细分市场发展。

1月12日，运联智库发布了《2022供应链及合同物流100强》排行榜（点击查看榜单详情）。从榜单中可以看出，中小合同物流企业仍然没有实现可观的增长；大玩家营收有明显增长，但额外增量主要通过并购或衍生业务板块实现。

一个复杂的大概念下，通过几个事件来总结合同物流行业的发展格局是非常难的。因此，我们会选取几方相对有代表性的合同物流玩家，以及在他们身上正在发生的变化，和大家一起看清合同物流这片平静的水面下，正在酝酿的波涛。

当巨头们开始追求利润表现，中小玩家的生存环境能否改善？

头部企业的出现，虽然并不能左右整个合同物流市场的发展，但对于它所在的细分市场来说，是非常有影响力的存在。

比如在家具物流市场，大力投入要自建物流体系的的菜鸟、京东物流，就给中小物流带来了很大的压力。

此外，头部企业的出现还让合同物流市场产生了一批“合同物流的合同物流”。

当大头部企业（如京东物流、顺丰）竞标的时候，表面上有价格优势，会以低价获得大订单；但实操过程中，成本管控并达不到预期，风险和成本企业自身无法完全消化；所以，又再次转包给中小合同物流企业。

进攻性超强的头部企业，让有不少中小合同物流企业，不禁开始怀疑自己未来的发展空间。不过，2022年发生在头部企业内部的组织架构调整，或许会代表巨头在下一个阶段的打法会发生一定的变化。

2022年的9月15日，顺丰供应链业务传出一则组织架构调整的消息。顺丰针对供应链业务相关组织架构进行了调整，将O线供应链运营处升为供应链运营中心，并且将仓配事业部整合并入。

据知情人士的透露，供应链运营处隶属于顺丰集团总部，而仓配事业部则隶属于速运集团。架构调整完成之后，后者的相关组织功能将从速运集团转为集团总部内部职能。

关于此次的组织架构调整，一位顺丰内部人士表示，此次架构调整主要出于公司降本增效的需求。换句话说，顺丰供应链要发力挣钱了，除了规模增长，利润的有效增长会是未来决策的重要依据。

元旦前，京东内部也传出组织架构调整的重要消息。这次集团性的调整，也定会影响京东物流在合同物流上的战略布局。

盛丰赴美上市，能否打响传统势力复兴的第一枪？

作为大家印象中的合同物流传统势力的代表，盛丰物流在2022年9月9日，在美国证监会(SEC)提交招股书，准备赴美上市，确实在行业内掀起一阵讨论。

盛丰物流创始人刘用旭，早年是以个体户身份跑货运的，做过专线、快运，最终定位于合同物流。相比于做整合型B2B的合同物流企业，盛丰物流的业务做得更细分一些，其属于合同物流的第三个分类，即深度分销供应链服务。这类企业虽然门槛不算高，但也有长大的机会。

（来源：运联智库“青云成长营”课件）

而2022年迎来大结局的远成物流身上，则凝结着更多的传统合同物流企业的缩影。

远成物流成立于1982年，起源于铁路行包专运，是普货合同物流市场内老牌物流企业。普货合同物流没有规模效应和网络效应，也没有专属行业知识和专业业务流程，长期分散，是最有“长不大”焦虑的一个群体。

其实所谓“长不大”的焦虑，放在传统的中小合同物流企业身上，最准确的描述为“抗风险能力差”，一两个核心客户跑单，就可能让一家企业倒下。

对于这些企业来说，不管是提高资产的专用性，增加业务流程的复杂度，做高壁垒的垂直合同物流，还是强化运营上的优势，都是难以实现的。

因此，大多数传统的中小合同物流企业的长大逻辑，基本就是“并购逻辑”，通过将分属于不同行业的客户归拢到一起，来应对行业的波动，实现风险平移。2020年5家合同物流企业整合成立的英赋嘉，就想要走这条路。

近期，运联智库了解到，区域市场内，一两亿规模的中小合同物流的整合正在加剧。

几家欢喜几家愁，“细分市场”这个命题到底能不能成？

汽车零部件、电子、医药、服装等细分市场，是垂直合同物流企业主要深耕的业务范围。做垂直合同物流的企业，在近些年的表现说得上是“几家欢喜几家愁”。

一方面，挂牌已久的电子合同物流企业（如飞力达、华鹏飞），与汽车合同物流企业（如长久物流、原尚物流）近两年股价下跌明显，市值跌落几十亿。更有几家之前100强榜上有名的企业今年已退市。

但另一方面，很多垂直领域也开始出现一些新的上市公司，比如海晨、三羊马、密尔克卫等。

尤其是密尔克卫，2022年的表现算得上可圈可点。

2022年7月6日，密尔克卫并购祥旺物流，开拓危化品海岛专线。密尔克卫将以此为契机， 进一步开拓舟山群岛、烟台大连等地的海岛专线业务，打通海岛与大陆之间化学品互联互通的合规运输方式。

2022年9月4日，密尔克卫又传出消息，拟斥2.5亿元收购久帝化工70%股权以拓展化学品分销领域业务线。其目的是要在现有供应链服务的基础上，拓展化学品分销领域业务线，未来延伸亚太和北美地区的分销网络布局。

产业链条长、交付足够复杂、SKU足够多的汽车供应链领域，也是垂直合同物流的“集聚地”。除了我们已经熟悉的企业之外，2022年12月份，这个市场又出现了一家准IPO企业——世盟供应链。该公司的主要客户包括北京奔驰、北京现代、利乐包装和安姆科等知名企业。

服装供应链因为进入门槛低，一直被怀疑其作为“细分市场”的合理性。但是在细分概念被质疑的情况下，新亦源供应链依然在2022年1月10日完成数千万元Pre-A轮融资。

其值得借鉴的做法，就是从大服装赛道里开辟二级细分，拉长链条、提升管理的复杂度。

无法脱离的“原生家庭”，企业物流转型如何寻找边界感？

不管企业自己是如何定义，我们必须要承认，“企业物流”依然是合同物流市场中非常重要的一股势力。

运联智库发布的《2022供应链及合同物流100强》排行榜（点击查看榜单详情）中，头部企业大部分是制造业或者大型商贸业的子公司或者关联公司，而独立第三方物流企业主要集中于100强榜单的后半部分。

相比之下，二者规模差距十分明显。

2021年5月于港股上市的京东物流，就是从企业物流转型为物流企业。其他的，还包括准IPO企业——日日顺供应链、家电家居领域的美的旗下安得智联、长虹电器旗下的长虹民生、TCL旗下的速必达，以及一众汽车制造商孵化的汽车供应链企业。

汽车行业内“企业物流”的属性尤为突出。上述100强榜单中，以汽车单独作为主营业务的企业超过了15家，其中主机厂附属企业占据多数，包括安吉物流、一汽物流、长安民生、长城蚂蚁等。

不过，相比于其他有生产企业背影的企业物流，汽车供应链普遍不太关注社会化。反而，冷链、快消等行业的企业更加具备社会化的热情。

比如，新希望旗下的鲜生活冷链，光明乳业旗下的领鲜物流、服务于双汇集团的双汇物流等。

企业物流社会化是个旧命题。能否正确认识自己的能力边界，从组织管理上做到独立，是决定企业物流能否真正成为物流企业的核心。

对干线资源的掌控，开始影响合同物流企业的未来走向

虽然文章开头提到，合同物流市场整体并没有太大的变化，但是，2022年已然发生了一个足以改变市场发展走向的重要变化：合同物流企业必须提高对运力资源把控的权重。

当然，4、5月份发生在上海的“运力大通胀”，是这一变化的重要表现。但这并不意味着运力通胀对供应链的影响是暂时的。

过去很长一段时间内，国内合同物流企业面临的运力资源池是足够充足的。虽然这个市场是零散的，但合同物流企业依然可以找到相对比较低的运力资源管理成本，无非是留下的利润还有多少的问题。

但是，当运力资源管理的成本不可逆地提高后，合同物流企业的难点已经从单纯的获客难、招投标竞争激烈，转移到了运营难，拿到标也很难赚到钱。原来是难受一天，好过一年，现在是好过一天，难受一年。

运力资源的存在形式，对于合同物流的影响不仅发生在国内，也发生在国际供应链中。

不同于国内合同物流市场向下的“喇叭口”，国际供应链中，“喇叭口”是向上的。虽然制定方案的是海量的合同物流企业，但是船、铁路等干线资源是非常稀缺的。

正是因为这一点，一些船公司正在依靠资源做纵向并购。

比较典型的就是马士基。2022年8月5日，马士基收购总部位于丹麦的项目物流公司Martin Bencher Group达成协议。Martin Bencher是一家致力于项目物流的轻资产物流供应商，为来自全球的客户设计端到端项目物流解决方案。

8月31日，马士基完成收购合同物流公司LF Logistics。该公司总部位于中国香港，在亚太地区拥有优质的全渠道履约服务能力，在电子商务和内陆运输方面亦表现卓越。

2023年元旦过后的1月3日，马士基完成对总部位于丹麦的项目物流公司 Martin Bencher Group 的收购，Martin Bencher Group在非集装箱项目物流和全球运营方面具有卓越的能力的物流企业。

关于“合同物流”这一个复杂的话题，单单靠一篇文章，仅仅能够做到“管中窥豹”。

2023年2月23日，运联的“趋势与预测大会”会和大家在广东见面，届时将会有更多合同物流的从业者分享他们的观察和观点，敬请期待。