为什么特斯拉不用固态电池？是嫌贵吗？
出品 | 搜狐汽车·E电园
图文 | 王巍
编辑 | 王巍
归根结底，马斯克是一个纯粹的商人——商人的逻辑不允许他在固态电池这棵树上吊死。
固态电池有多强大？
如果三元锂电池是形意拳，固态电池就是机关枪，在杀伤力和效率上，天差地别。
在国内车企纷纷押宝固态电池前沿技术、力争掀起下一次性能革命的时候，一向求新求变的特斯拉却沉默不语。
固态电池是什么？对比现在的锂电池有什么优势？特斯拉为什么不用固态电池？是嫌贵吗？
今天的文章争取为大家解答上述三个问题。
电动车最常见的三元锂电池就是上图这幅模样，圆柱形，没有凸出的正极，比家用的5号电池粗、长一些，18mm宽，60mm长。
与初中物理课本上最简单原电池一样，三元锂电池的正极和负极之间，充满了湿漉漉的电解液。
固态电池，顾名思义，就是没有液态电解液了，电解质是纯固体，其余部分不变。
固态电池的好处太多了。
① 大幅度提升续航里程，电池重量大减。
固态电池最大的优势在于质量能量密度的提升，结果就是电池包容量更大了，重量却降低了。
以蔚来即将推出的150度电 半固态锂电池为例，搭载新款电池的ET7轿车可以轻松做到1000公里大关；电池的单体能量密度能够达到360Wh/kg，整个电池包不过420kg出头。
我们不妨将目前国内所有100度电+ 纯电动车的电池数据横向对比一下。
可以看到，埃安AION LX千里版 144.4度电的电池组最重，690千克，续航里程1008km。
宝马i7 105.7度电的电池组，重量与AION LX千里版相近，电量却差了近40度电，所以续航里程大幅下降，只有650km。
与宝马i7在同一水平线的是极氪、长安、奔驰、长城和高合，电池组重量都超过600千克。
蔚来ET7半固态电池 150度电，重量只有417千克，比埃安S 60度电的电池包还轻27千克。
电量最多，重量最轻，这就是固态电池决定性的优势。
要知道，蔚来即将发布的还仅仅是半固态电池，一个介于锂电池和全固态电池之间的过度产品就能获得如此夸张的性能提升，全固态电池的潜力不可限量。
② 安全性提高。
液态电解液很容易泄露，一旦泄露、挥发很容易造成电池起火，泄露的电解液还容易将热量传递给电池包的其他电芯，引起连锁反应，对热失控防护极不友好。
而固态电解质是不易燃的，即使铝壳破了，也不会泄露、挥发，安全性大幅提升。
另外由于固态电池内部不含液体，可实现电芯内部的多层设计，减少了电阻组装壳体等用料，有效减少电池其它配件的配重。
所以，固态电池是锂电池的终极形态，就是因为固态电池对比现在的锂电池来说，优势太大了。
从商业角度讲，特斯拉首先是一家商业公司，马斯克是一个纯粹的商人。
在马斯克看来，固态电池在近今年内还不足以形成 商业化优势。
商业化优势，就是在可预期的时间节点上，采购价格、供应数量、供应质量达到大规模量产需要的量级。
固态电池显然给不了马斯克确切的答案。
首先是早期产品造价高。
无论是目前主流的三元锂或磷酸铁锂电池，还是半固态电池和全固态锂金属电池，在量产初期都会面临成本过高的问题。
制造成本一方面传递给终端消费者，一方面传递给上游厂商。
其次是量产难，生产效率低。
特斯拉，或者说马斯克本人虽然热衷于推动纯电动车新技术的量产和上车，但大的工艺和技术路线创新都是以【效率】为准则的。
比如一体压铸，特斯拉早在2015年12月就从苹果挖来了铝合金专家查尔斯·柯伊曼（Charles Kuehmann），随后柯伊曼很快开发出用于一体式压铸技术的铝合金配方，使得特斯拉的铝合金压铸零件，稳定性更加优异，压铸后不需要热处理，可直接进入下一工序。
其次，是压铸方法。2019年7月，特斯拉发布新专利“汽车车架的多向车身一体成型铸造机和相关铸造方法”。
特斯拉之所以押宝一体压铸，是因为其有利于生产效率的大幅度提升。
生产效率提升，是可以直接转换为经济效益的。
而目前的固态电池不仅生产环境要求极端严苛，生产过程极端繁琐复杂，而最终的良品率很低。
最后，电池行业是个重资产的行业，特斯拉作为整车制造商，一定不会重资投入。
固态电池的制造工艺与现有的卷绕电池不同，生产需要建设全新生产线，消耗大量沉没资本，这也是各大电池厂商不愿量产的原因。
沉没成本，要经过出货、铺量、提高市占率、盈亏平衡、盈利、进一步提高市占率、投入研发等良性循环才能Rolling起来的。
Rolling得好，上下游都盘活，就是特斯拉追求的商业化优势。
所以，虽然固态电池是锂电池的终极形态，但是商业化优势的建立需要大量时间和成本，特斯拉不能等，也等不起。
【·编辑总结·】
固态电池离我们还有多远？其实已经在身边。
2022年1月，50辆搭载东风汽车与赣锋锂业联合开发的固态电池的东风风神 E70示范用车投放投放于江西、广州、浙江、江苏四个省份，背后的技术巨人是赣锋锂业。
同属东风汽车的岚图追光也宣布启用一颗82kWh的半固态电池（目前市售版本疑似尚未搭载），蔚来汽车旗下的卫蓝新能源今年11月22日宣布第一颗固态动力电芯成功下线。
国内新能源销量巨头比亚迪也在秣马厉兵，今年11月中旬更是曝出了固态电解质和固态锂电池的相关专利文档，能量密度约是刀片电池两倍，预计能达到400Wh/kg。作为参考，比亚迪二代刀片电池的能量密度为180Wh/kg。
乐观预计，2023年下半年是半固态电池的上车元年，中高端电动车距离一箱电1000km的目标不远了。