只有几条高铁线路经过，既不能算作枢纽，对城市发展也没有太大帮助。

▲11月28日，工人在渝昆高铁川渝段华福特大桥施工现场作业（无人机照片）。图/新华社

11月29日上午，西安至重庆高铁（下称“西渝高铁”）安康至重庆段宣布开工建设，意味着西渝高铁全线开工。重庆的“米”字形高铁网右上一“撇”即“写”上了。

不到10天前，长（沙）赣（州）高铁（湖南段）开工建设，作为长沙“米”字形高铁网的一“捺”也“写”上了。

此外，郑州、西安、合肥和武汉等均先后提出了建设“米”字形高铁网，越来越多的“米”字形高铁网城市逐渐呈现。

这些城市，为何执着于建设“米”字形高铁网？

因为只有几条高铁线路经过，尚不能算作枢纽。只有利用这些交通要道形成相关的基础设施配套形成一定规模，才能成为促进城市发展的重要助力，才是对城市枢纽重要性的认可。

那这些城市的“米”字形高铁网建得怎么样了，“米”字形高铁网到底能给城市发展带来多大好处？

首个建成“米”字形高铁网的城市

2022年6月20日9时50分，济郑高铁濮郑段正式通车。这标志着河南省（也是郑州市）“米”字形高铁网最后一“撇”省内部分完成。

对郑州而言，火车改变了其城市命运。在卢汉铁路（即京广铁路北京-汉口段）建成前，郑州只是彼时河南省省会开封西边一个不为人所熟知的县城，即郑县。

据《清史稿》载，1889年12月，时任湖广总督张之洞给清朝政府上了一道奏折，请求修建一条南北走向、从北京卢沟桥到湖北汉口的卢汉铁路——绕过了当时的河南省会开封，而经过了郑县。

张之洞认为，修建卢汉铁路有多个利好，不仅“无引敌之虑”，也“易于勘避”。同时，也有利于打通“纬路 枝流”， 使得沿线商贾往来，开采沿线河南、河北的煤矿资源等，使得商业繁盛。此外，还有利于运输兵力平叛沿线的叛乱等。

获准后，卢汉铁路于1897年4月动工建设，1906年4月通车。1909年12月，另一条东西向的汴洛铁路（开封至洛阳）也建成竣工。

诚如张之洞的预测，两条铁路的交会，让彼时不起眼的郑县摇身一变成了重要的交通枢纽。 1954年10月，郑州成为河南省省会，其交通枢纽地位即在河南省正式确立，也逐渐成为中部六省的大城市。

进入高铁时代，郑州很早就提出了建设“米”字形高铁网。

2012年12月，国务院批复同意的《中原经济区规划》提出，建设郑州至徐州、商丘至合肥至杭州、郑州至万州等铁路，规划研究郑州至济南、郑州至太原、郑州至合肥等快速铁路通道，加快构建高效连接的“米”字形铁路网络。

现如今，郑州“米”字形高铁网业已建成。这给郑州带来的最直接变化是，通达省内各地市以及省外城市的时间大幅缩短。

研究论文记载，2008年河南省各地市出省交通时间平均值为7.73小时，在低于平均值的九个地市中，时间最短的郑州也需要5.83小时。一些偏远且交通不便的城市出省时间更长，需要九个小时以上。

未来，濮阳至济南段建成后，郑州即将形成两小时连通周边省会城市，四至六小时通达长三角、粤港澳、成渝等主要经济区的高铁圈。

随着高铁网的不断铺展，高铁给郑州带来的资源红利也在一步步凸显，尤其是进入“高铁、地铁、普铁、城铁‘四铁’联运新时代”后。

北京交通大学经济管理学院教授李卫东等人撰文表示，这样的铁路联运模式让河南的多式联运方式日益丰富，推进了粮食核心区、中原经济区、郑州航空港经济综合实验区三大国家战略的实施与发展。

随着郑州“米”字形高铁网的建成，以及各种运输方式的不断优化，电子信息、生物医药、航空运输等高新技术企业开始向郑州聚集。智能手机生产基地园区的成立吸引了诸如富士康等一百多家智能终端企业，以及联想、OPPO等多家企业研发中心的签约入驻。

大河网报道称，从2011年到2019年底，郑州航空港实验区累计手机出货量超过15亿部，河南成为仅次于广东的手机生产大省。2020年，全球每7部智能手机就大约有一部产自郑州，郑州航空港区成为全球最大的苹果手机生产基地。

产业结构的升级是一方面，经济收益也明显。郑州市统计局数据显示，2021年郑州市GDP为12691亿元，是2012年的2倍多。直接进出口总额为5892.1亿元，是2012年的2.55倍。其中，进口2339.3亿元，同比2012年增长了一倍多；出口3552.8亿元，同比2012年增长了1.7倍。

从“米”字形到超“米”字形

与郑州相比，重庆的“米”字形高铁网则尚处于成形之中。

已建的仅有成渝高铁、郑渝高铁（一“横”），渝湘高铁重庆至贵州黔江段（一“捺”）、渝昆高铁（左下一“撇”）和渝贵高铁（下半“竖”）还在建设中，兰渝高铁（上半“竖”）因为种种原因尚未动工。

长沙的“米”字形高铁网也尚未建成，已建成的有京广高铁（一“竖”）、沪昆高铁（一“横”）、湘桂高铁（左下一“撇”），常益长高铁（一“点”）益长段——与长赣铁路、赣厦高铁构成渝厦高铁。

与重庆一样，还有一“笔”没写，即构成长沙“米”字形高铁网右上一“撇”的长九高铁还未提上建设日程。尽管建设这条线路的呼声很高，但并未得到湘鄂赣三省全部的积极回应。

今年4月，湖南省发改委针对平江县委书记李勇等五名代表提出的“关于将长九高铁纳入国家铁路‘十四五’规划《中长期铁路网规划》并在平江设站的建议”的人大提案进行了答复。

回复称，2021年9月10日，湘鄂赣三省发改委制订了《长江中游三省协同推动高质量发展行动计划》，明确提出共同争取将长沙至九江高铁纳入国家“十四五”发展规划和新一轮中长期铁路网发展规划。

“但由于缺乏中长期铁路网规划依据，湘鄂赣相邻区域铁路总体布局意见不一致，长九高铁未能纳入国家铁路‘十四五’发展规划。”也就是说，至少在“十四五”期末，长沙“米”字形高铁网也无法建成。

西安的米字形高铁网也差几笔。现已建成的仅有兰徐高铁（一“横”）、大西高铁（山西大同至西安）和成昆高铁（右上和左下两“撇”）、银西高铁（一“点”），而构成米字形高铁网的西延高铁和西渝高铁（一“竖”）、武西高铁西安至湖北 襄阳襄段（一“捺”）尚在建设中。

此外，济南、南京、南昌、贵阳、成都和徐州等多个城市也提出了建设“米”字形高铁网。建成的情况与重庆、长沙和西安差不多，构成“米”字形高铁网的“两笔”或者更多尚未完成。

不过，在高铁时代异常抢眼的合肥，则没有满足于“米”字形高铁网，并且依然亮眼。

今年8月17日，在“合肥这十年”系列新闻发布会上，合肥市发改委总工程师张志介绍：十年来，合肥相继建成北向合蚌高铁、南向合福高铁、西北向商合高铁、东南向合杭高铁、西南向合安高铁，加上在建东北向合新高铁，合肥已形成对外八个方向“米”字形高铁辐射格局。

作为九省通衢的武汉，则在“米”字形高铁网基础上提出了超“米”字形高铁网建设目标。今年3月，武汉市人民政府印发的《关于加快推进高铁项目建设的意见》提出，谋划和完善12个方向高铁路网布局，打造以武汉为中心的超“米”字形高铁网。

公开资料显示，武汉12个方向的高铁线路一半已建成或省内已建成，如京广高铁、武杭高铁、合武高铁、武九高铁、武西高铁武汉至十堰段，沿江高铁在建，还有规划建设的经天门、荆州的武贵高铁、武南（昌）高铁等。

▲新建沪宁合高铁安徽段首根墩身浇筑完成。11月26日，中铁四局施 工人员在新建沪宁合高铁安徽段首根墩身浇筑现场作业（无人机照片）。图/新华社

对城市经济发展有显著影响

这么多城市热衷于建设“米”字形甚至超“米”字形高铁网，这到底对于城市发展有多大好处？

好处是明显的，除了缩短出行的交通时间，还对一个城市的产业结构转型升级有提升作用。

中央财经大学经济学院副教授孙伟增等人利用2005-2019年中国280个地级及以上城市的面板数据进行研究分析，结果发现：与没有开通高铁的城市相比，高铁开通显著促进了城市产业结构指数的提升，其影响为总体结构变化的3.75%-4.84%。

这种影响表现为三个效应：当高铁连通的城市之间产业结构不同而经济发展水平相近时，分工效应起主导作用，并导致产业结构的两极分化——促进产业结构指数较高城市的指数进一步提升，同时使产业结构指数较低城市的指数发生下降。

当高铁连通的城市之间既存在产业结构差异又存在发展水平差异时，趋同效应起主导作用，促进了产业结构的相似化。此外，受到转型期“结构性减速”现象的影响，产业结构指数较高的城市向产业结构指数较低的城市的学习效应更加明显。

该研究还发现，高铁连通使得城市间开发区主导产业的差异度显著下降，合作申请专利以及专利相互引用数量显著增加。

需要注意的是，这种好处并非普惠性的。广东财经大学教授黄晓凤、讲师刘佳和助理研究员陈俊基 于2005-2016年中国282个地级以上城市数据分析得出，高铁开通对于大城市和省会城市经济高质量发展的推动效应明显，但对中小城市和非省会城市效果则不明显。甚至可能会有“副作用”，也被称为虹吸效应、过道效应。

李卫东等人的研究显示，以郑州为例，其本身属于经济发展较为滞后的省会城市，相较于沿海城市的互联网等新兴科技发展浪潮，郑州的就业机会与发展前景便显得不具备充足的吸引力。不仅可能无法吸引外来人才，还有可能让本地的资源流向更具发展动力的其他城市。这种现象即被称为虹吸效应。

对于一些非中心城市来说，则会因为高铁开通产生过道效应，比如游客、人才、资源等被“顺”到邻近或者经济更发达的城市。

文/新京智库高级研究员肖隆平

编辑/柯锐

校对/王心