说起笔者自身跟丰田皇冠的渊源，笔者永远忘不了近 20 年前的孩提时期，当时于东京台场 Toyota Mega Web 体验主题场馆，笔者首度见到当时原厂宣称为 Zero Crown的第 12 代皇冠，对于其空调出风口自动摆风、还有迎宾电动座椅与方向盘等豪华细节风范，无不啧啧惊叹。而且第 12 代皇冠不仅当时从「零」开始整车从头打造，当时 12 代更首度在 2005 年跨出海外于中国生产，皇冠演进至今已 16 代车型中、12 代车型绝对算是可写进日本车历史的重要转折点。

自 12 代皇冠于 2003 年问世近 20 年后，皇冠历经 13 代、14 代、15 代等车型的变革，丰田虽然于前述几代车型屡屡尝试突破，但在近年来仍不敌轿车市场的逐步式微、还有日本当地更多豪华品牌轿车抢食市场的压力之下，皇冠车系从初代作为丰田第 1 款采用日本原创技术打造的量产车、加上 1955 年问世以来近 70 年的悠久历史与崇高形象，确实已曾有面临到「存亡之际」的危机感。

不过在前任社长丰田章男的主导下，丰田日本原厂依旧在 2022 年 7 月发表大改款第 16 代皇冠车系，新一代分为 Crossover 跨界旗鉴、Sport 中型SUV、Sedan 传统轿车、Estate 大型SUV共 4 种车身型式。

首波推出的皇冠Crossover，更一改过去皇冠车系长年以来的传统四门轿车形式，将离地高升高至非传统轿车的 270mm、车高来到接近跨界SUV的 1,540mm，甚至也舍去过往的后驱导向底盘、改为前驱导向的 GA-K 底盘取代，尤其挥别后驱导向底盘的作法更是引发许多「皇冠迷」的热议，但原厂也在此代皇冠拿出「技术力」的看家本领-2.4 Turbo Hybrid+后轴 eAxle 马达+E-Four Advanced 四驱电控技术来回应。甚至第 16 代皇冠也将此一 Crossover 车型贩售至日本海外市场，包含时隔 50 年回归美国，并导入中国等地。

而且中国市场不同于美国采用一般丰田厂徽，而是采用与日规同样的专属皇冠厂徽，更彰显其独特血源。

跨界定位结合流线身型，面貌与过去皇冠大相迳庭

虽然没有在第一时间体验到最新世代的 2.4 Turbo Hybrid 动力，但借由 2.5 Hybrid 车型我们届时也能比较出两种车型的差异。且为同集团搭载 GA-K 前驱底盘平台的中大型轿车来比较，包含丰田凯美瑞、雷克萨斯 ES 对照来看，丰田皇冠的车身长宽高来到 4,980x1,840x1,540mm，轴距为 2,850mm，皇冠的轴距大概介于 2 者之间，但 4,980mm 的车身却是最为修长。

对比上雷克萨斯 ES，丰田皇冠的车身宽度则略窄 25mm。不过此代皇冠的 Crossover 车型其「跨界」身分，最主要就是体现在车高与离地高，皇冠不仅以 1,540mm、这样接近品牌跨界SUV C-HR 的 1,565mm 的车高带来更好的行车视野，比起与 ES 高出 94mm、近 10 公分；就连底盘的离地高也升高至几近SUV车等级的 270mm，都比起 凯美瑞的 200mm、ES 的 145mm 高出不少。

而回到皇冠在外观设计部分，其也做出与凯美瑞、ES，甚至是与过去历代皇冠截然不同的扮相。皇冠过去在日本的车头前视，多半采用皇冠厂徽置于水箱护罩中、搭配传统镀铬水箱护罩，后来演变成较为动感的倒梯形水箱护罩、盾形水箱护罩等，但此代皇冠则一改前例将皇冠厂徽改置于水箱护罩上方，中央改以贯穿式 LED 灯与类似双髻鲨造型的头灯示人，而下方水箱护罩则采车系首见的立体钻石格纹设计，搭配下方气坝镀铬饰条画龙点睛，在设计语汇反倒类似品牌电动车 bZ4X。实车来看确实一改皇冠车系传统，但却不失霸气感受。

头灯组采用的是单颗鱼眼 Bi-Beam LED 灯源，包含厂徽处前缘、引擎盖、黑色对比车顶、乃至延伸至车尾行李箱盖等处，甚至车侧黑色与镀铬搭配的门把，皆采黑色 2-Tone 处理。

此次试驾的 2.5 贵族版旧仅有单色可选，但在底盘升高，加上斜背与车侧下缘亮黑饰板妆点下，皇冠即便没有车尾 Fastback 上掀式尾门设计，却依旧有着不同于传统轿车的跑格，贵族版足下的 19 吋铝圈与皇冠厂徽也在视觉上仍有一定的张力，甚至整体斜背与肌里线条很像车身拉长的捷豹 I-Pace。

车尾方面，对照海外的双色车型，笔者反倒比较喜爱此次的单色版本，整体显得更为简约。而即便非上掀式尾门设定，其车尾藉由 C 柱与 D 柱下方黑色钢琴烤漆饰板连成一气的视觉，也显得相当优雅，车尾厢盖中央则以头尾呼应的贯穿式 LED 尾灯、搭配丰田厂徽、还有下方置中的皇冠字样立体车名铭板，代来兼顾科技感与霸气的视觉，牌照框则下移置后保杠处。值得一提的是贵族版并没有电动尾门，而尾厢电磁阀的开启、则隐藏于车尾「W」上方与贯穿尾灯形成的凹槽处。

座舱导入集团最新世代界面，但铺陈豪华程度与过去皇冠有所差距

内饰方面，皇冠则采用集团最新的座舱界面，包含 12.3 吋数位仪表板、12.3 吋触控荧幕、还有前档投影式 HUD 等皆为标配，中控荧幕也与雷克萨斯 NX/RX 为新世代系统。不过皇冠在中控台布局则采用中央鞍座较高耸的中岛式设计，将双前座一分为二，原厂强调这是塑造类似头等舱的独立空间概念，并在控台上缘、出风口、中央鞍座等处采用环舱暖金镀铬饰条点缀。

而 3 辐式方向盘处，同样也与车头、外观轮圈一样采用专属铜色皇冠厂徽，搭配方向盘下缘暖金妆点。只不过虽然新款皇冠在控台处上半缘导入部分软质塑料，但不仅不像过去皇冠以大量皮质与木纹饰板妆点，此代皇冠在控台下半缘、中央鞍座、车门把控键等处，依旧能见到比较多硬塑料的踪影、少了些许豪华车应有的镀铬铺陈，此代皇冠也没有车系传统的 Swing 出风口自动摆风，笔者认为在豪华感与细部质感的处理上，此代皇冠与前面几代有一定差距，当然也还是未及同集团的雷克萨斯 ES。

不过回过头来看此代皇冠在科技感、舒适度仍是有相当不俗的表现，像 12.3 吋数位仪表板就有 3 种布局(数字/单环/双环)方式、搭配 4 种风格(休闲/智慧/强悍/动感)可选，总计可带来多达 12 种组合呈现，让导航图资、驾驶辅助、多媒体等丰富信息能一次在仪表中呈现。而含有导航转向与路口指示的 HUD，则有 4 种显示模式，并能显示档位、路标等丰富信息。12.3 吋荧幕除像 bZ4X 有原厂 3D 导航、Hey Toyota声控功能外，更能实时显示 Hybrid 系统的作动情形、具备高分辨率满版面的 360 度环景，也支援无线或有线连接的 Apple CarPlay，但 Android Auto 只有有线连结稍微可惜。

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中央鞍座虽然有塑料感较重的遗憾，但电子线传排档杆亦带来科技感、Drive Mode 行车模式切换则整合于后方。前座中央扶手则像 ES 车系一样，左右两侧乘员皆可以侧掀开启。

全车座椅的发泡棉软硬度适中，座椅皮质与剪裁相当有日式质感，甚至座椅还有暖金色滚边处理。后座空间则相当宽敞，以笔者 178 公分乘坐下，后座膝部空间有超过 2 拳、头部空间为 4 指，中央地板虽有隆起但还算平整，空间表现比起凯美瑞更佳、与 ES 则在伯仲之间，头枕也相当柔韧舒适。只不过后座椅背稍嫌直挺，若能导入像日规高阶车型的电动调整后座会更适切，后座标配出风口与 2 组 USB-C 也仅算基本盘。后行李厢支援 6/4 分离倾倒，未倾倒前的容积为 450 公升、原厂强调可容纳 3 个 9.5 吋的高尔夫球袋，倾倒后的开口略为受到油电系统侷限。

底盘动态协调，2.5 油电动力带来优异油耗表现、但科技含金量不及 2.4

皇冠2.5 车型的 2.5 升 THS 油电系统，采用与 凯美瑞 相同的代号 A25A-FXS、2.5 升直列 4 缸 Dynamic Force 缸内直喷自然进气引擎，车型采用单一前驱设定，与镍氢电池、电动马达结合之后，可提供 222 匹马力综效输出，比起凯美瑞 Hybrid 的 218 匹略增了 4 匹，并搭配一具 E-CVT 变速箱。

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而新世代皇冠车系的引擎盖、全数取消过去历代车系常见的油压顶杆配置，与配置油压顶杆的 ES 在细节处的豪华感有所差距，不过皇冠标配 Pop Up Hood 引擎盖行人撞击缓冲机制，可在侦测车辆撞击行人时、将引擎盖后方弹升 70mm、降低行人头部冲击。行车模式部分，皇冠2.5 车型则仅有 Eco、Normal、Sport 共 3 种可选，不像皇冠2.4 有 Eco/Comfort/Normal/Sport S/Sport S+/Custom 自订等多种模式可选。

原先笔者看到皇冠加高的离地高与车身，原本会担心皇冠是否会跟许多以轿车为基础的加高跨界SUV一样，可能在整体底盘动态的协调性，会未若传统轿车出色。但实际将皇冠驾驶起来后，就发现笔者这点是多虑了。

笔者一坐上驾驶座就相当喜爱这样介于传统轿车、以及SUV车之间的行车视野，比起传统凯美瑞拥有更好的直线视野，上下车时也能将着坐点的移动幅度减至最小，对于腰部不好的长辈可说也更加友善。

而最让笔者讶异的是，皇冠这具底盘悬挂的均衡性，毕竟离地高升高后、悬挂上下行程势必相对拉长，笔者最担心的是车身上下半部的配重拿捏，是否能使车辆遇到弯道时不会有过多余的晃动，甚至长行程的悬挂是否会带来更大的侧倾？

不过好在皇冠原厂工程团队拿出品牌顶尖的开发本领，即便没有用上 2.4 车型上的 AVS 可变阻尼避震系统、甚或是欧系豪华车常见的气压悬挂，但皇冠整体在弯中透过韧性十足的长行程悬挂，在收缩调路面起伏之余、仍能维持车身的平稳度。

而且甚至笔者还尝试以较急促的刹车力道，来看皇冠是否会因此有较大的重心转移，不过实际上得出的结果，是并没有太过明显的点头情形，可见原厂工程团队确实下足苦工，让皇冠车身的前后配重、还有车头下沉时的悬挂支撑性，都能保有一定的高水平。

皇冠的悬挂在初段的反馈，笔者认为有着反倒比 凯美瑞、ES 更加明确的路感，但这也不代表皇冠不够舒适，笔者认为皇冠在面对路面的冲击波时，仍有一定程度消弭回传的碎震，甚至笔者刻意改至后座乘坐的感受亦是如此，在前后座的舒适度表现皇冠都有高水平表现。甚至即便没有用上双层隔音玻璃的侧窗，但皇冠不论低速、高速的车室隔音，表现都比起凯美瑞好上不少、足具豪华轿车等级水平，与 ES 在这个环节算是伯仲之间。

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只不过笔者认为皇冠2.5 较为容易察觉的缺陷，乃是油电系统切换的瞬间，即便透过较佳的引擎防火墙工程，皇冠2.5 在油电系统引擎介入时的噪音与震动、明显比凯美瑞或 Altis 这类同品牌车款少，但引擎系统介入的瞬间仍是有少许震动，甚至也会一路传至后座地板，全车乘员还是很容易察觉系统的切换，2.4 车型是否能改善这一特性就留待后续观察。

而这套 2.5 油电系统在动力表现部分，基本上与 凯美瑞 Hybrid、ES 300h 相同，Normal 或 Sport 模式下，油电系统 222 匹的综效加速，绝对足敷一般驾驶使用，只不过引擎声浪运作也会影响舒适度，另外油电系统低电量时的加速表现、自然也会未若满电时凌厉，驾驶可适当透过切换至 B 档、来加强电能回收的效果，这时车辆会有较为明显的减速力道、但当然减速力道跟电动车的单踏板还是有一大段差距，而且可适用 EV Mode 纯电状态的时间相当短暂，电量不足时引擎仍会频繁介入。

另外比较可惜的是，笔者认为 Sport 模式下的方向盘反馈手感有点太过加重，弯中转向时、有点太过凸显其前驱长车头转向不足的特性，所以笔者较习惯用 Normal 模式驾驶，而车身转向循迹性大部分时间都仍算中性，2.4 四驱车型是否透过电控有更佳的动态有待日后验证。而 TSS 3.0 系统的表现，不论是加减速、车道置中都相当细腻，大部分功能与 bZ4X 相同，笔者就不过多赘述。

新面貌仍是心中的皇冠吗？「技术力」的 2.4 涡轮油电或许才是最佳解

总结而言，呼应笔者的标题「新面貌仍是心中的皇冠吗？」，笔者认为这代皇冠的 Crossover 车型在豪华度、内饰质感铺陈，不讳言确实与过去体验过的皇冠大有不同，若能有带来与过去皇冠旗鼓相当的日式精致工艺，笔者相信会更能体现其 凯美瑞的差距。

当然这也有可能是原厂为与雷克萨斯 ES 做出差异使然，甚至产品位阶上在美国也是衔接过去亚洲龙的定位、以这样的定位来看还算合理。

不过若是笔者个人有豪华品牌的预算来购买皇冠，个人会考量符合皇冠身分、以及丰田集团「技术力」展现的所在，而且有更完整的配备水平，最主要用「技术力」这样的角度、来选购已属豪华品牌价位的皇冠，笔者认为或许才会更贴近许多人心目中的「皇冠」。