原创 丰田：一场关于氢能的豪赌
近期，丰田新任社长佐藤恒治（Koji Sato）表示，氢燃料将是其碳中和战略的重要发展任务，尽管他也将加倍关注电动汽车。佐藤恒治还透露，在他的领导下，重点将是扩大氢基础设施和使用氢燃料的行业。
据相关报道，丰田已与工业巨头川崎重工（为液氢建造运输船）和能源公司岩谷公司结盟，以便在汽车普及时为日本的氢动力汽车提供更好的基础设施。
换帅，但没换发展路线
2023年1月26日，丰田汽车宣布从今年4月1日起，丰田章男卸任社长职位，出任会长职位，同时任命丰田首席品牌官兼雷克萨斯品牌负责人佐藤恒治（Koji Sato）接任社长职位。
2月13日，佐藤恒治在东京举行记者会，表示将以2026为目标，推进新一代纯电动汽车（EV）的开发。但同时他还表示为实现去碳化，不仅是EV，还将提供混动车等，实行全方位战略，并指出因世界各国能源相关管制和经济情况不同，制造汽车需要应对多种需求。
彼时外界纷纷猜测佐藤恒治是否会更加注重电动汽车发展，毕竟众所周知，丰田前社长丰田章男并不认可全面转向电动汽车，并为此引起了几次舆论争议。
目前丰田推出的纯电汽车销量也并不乐观，新能源汽车销量仍以混动为主。2022年，丰田混合动力车型和纯电动车全球销量同比增长4%至272万辆，其中纯电动车销量增长70%，但销量只有2.44万辆。且与其它跨国巨头相比，丰田电动车销量市场体量依然较小。2022年，大众新能源汽车同比增长26%至57万辆。在纯电汽车潜力巨大的中国市场，丰田纯电车型因入局较晚，2022年销量不到5000台。
氢：丰田走不出的怪圈
尽管丰田章男多次表现出对电动化转型的担忧，但其实在2021年底，丰田就已对外宣布，到2030年丰田将在全球范围内提供30款纯电动车型，旗下高端品牌雷克萨斯将在2035年全面转为纯电动车型。同年，丰田还推出了bZ（Beyond Zero）纯电系列，以及e-TNGA纯电专属架构。2022年，丰田在中国市场推出纯电车型bZ4X和bZ3。
或许是因为领导者对外界展现的态度过于犹豫，再加之丰田的电动产品并未做到同级领先，其新能源转型的第一步并未收获较好的市场反响。
想要在纯电领域大展宏图，丰田首先需要一个在电动化领域展现出雷霆手段的领导者，也需要一款足以打动消费者的产品。但佐藤恒治仍对外表示将持续发展氢能路线。
的确，从长期性角度来说混动车型或氢能源车型仍有着巨大的发展空间。以日本为例，日本国土狭小，能源稀少，电力资源匮乏，电动汽车并非实现节能减排的最优解。
再加之在众多能源中，氢能源的确有着自己独特的优势。
首先是零污染。氢气做功一般有两种方式，一是与氧气一起燃烧产生热能，二是与氧气电化学反应产生电能。两种方式生成的都是无污染的水，极为环保；其次，氢占宇宙质量的75%，分布广泛。且氢能的重量大约只有空气的1/14，一旦发生泄露，也会迅速逸散在空气中，不会积聚导致危险；除核燃料外，氢的发热值也是所有化石燃料中单位质量最高的，是汽油的3倍，是乙醇的近4倍，是煤炭的5~6倍。
因上述优点，日本将氢能源战略作为其在新能源时代的重要战略选择。截至2021年年底，日本在营加氢站数量约为160座。
在2022年12月举行的第七次氢能政策小组委员会会议中，日本经济产业省（METI）编制了一项临时安排计划：到2030年左右建立起日本氢能供应链系统，扩大氢气和氨气在日本国内的使用规模。该计划建议日本政府参照现有化石燃料价格对氢氨进行为期15年的差价补贴。
发展受限的氢能乘用车
在氢能源领域丰田已经坚持多年。
2014年，丰田在日本、美国等地区推出了全球首款大规模量产的氢燃料电池车Mirai；2022年，丰田发布了第二代Mirai，并将产能提高到每年3万辆。但从2014年至今，丰田Mirai仅销售出21700辆。
选择走氢能路线的企业不止丰田一家，但在经过长期研究后，多数车企选择了放弃。
2021年6月，本田宣布停产氢能源车CLARITY。这款车自2016年上市至停产，全球累计销量不到2000辆。在声明中，本田表示：我们对现有的每一种可能性进行了研究，但氢能源存在困难的技术跳转，大约10年内，氢能源车不会成为主流。
2021年年初，日产汽车宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池汽车的计划，集中精力发展电动汽车。
奔驰也在2020年宣布停产2016年6月推出的燃料电池乘用车GLCF-Cell，将业务重点转向电动汽车领域，在氢燃料电池方面则转向了重卡，并于2021年在全球正式发布了梅赛德斯-奔驰GenH2氢燃料电池概念卡车。
加氢站的建设以及氢存储问题始终掣肘着氢能源乘用车的发展。反而在重卡等商用车领域，氢能源因比电动车拥有更长的续航、更高的载重量，得到了发展的契机。2023年以来，中国多条氢能重卡跨区域物流干线启动运营，多家企业也合作开放氢能重卡项目，包括有未势能源、国鸿氢能、氢动力科技、长征汽车、金龙客车、北奔重汽等。2022年冬奥会时，中国也选用了多辆氢能源巴士。
如何实现规模化？
在早些年，已经不乏车企走上氢能路线。1979年，宝马汽车研制的第一辆氢内燃机汽车已经行驶在路上；2007年，福特开发出氢内燃机公交车……
近几年，也不乏企业进行相关研发尝试。2021年3月，长城推出氢柠计划；同年5月，一汽红旗在中国品牌博览会上展出了氢气发动机车型；9月，广汽研究院自主研发氢发动机成功点火……
但氢能领域始终欠缺一个真正有力的带动者。
2014年6月12日，马斯克在官网发表了一篇名为《我们所有的专利属于你》的文章，表示为推动电动汽车技术发展，特斯拉将开放所有专利，任何人出于善意想要使用特斯拉的技术，特斯拉不会发起专利侵权诉讼。
特斯拉相关负责人曾对外界表示：开放专利是希望更多人可以参与研发电动车技术，进一步推动电动车发展。
不得不承认，特斯拉此举降低了很多企业进军电动领域的门槛。在政策驱动和大量企业涌入电动车领域带来的市场驱动下，电动汽车得以快速发展。
技术的普及需要市场规模化作为前提。氢能想要实现迅速普及，同样需要大量企业的带动，也需要一款拳头产品打开市场。但目前丰田缺乏这一带动能力，并因此将自己陷入了一场关于前途的豪赌。能否赌赢，仍是未知。