独家揭秘滴滴造车最新进展
滴滴造车进展迅猛。
近日，有知情人士向《赛博汽车》透露，滴滴造车计划或于今年6月正式对外发布，并争取在明年6月进行新车交付。滴滴造车业务代号“达芬奇”，目前团队规模在1700人左右，位于北京顺义。
滴滴自研的首款车型可能是一款面向大众消费市场的A级纯电动车，尺寸与比亚迪秦、广汽埃安S接近，定价在15万元左右。
与此同时，滴滴也在开发第二款面向网约车市场的车型——D1 Light，这款车是基于D1开发的轻量版，计划投放给花小猪使用，依然由比亚迪代工生产。
滴滴的两个造车项目，面向网约车市场的车型代号为D1，面向大众消费市场的车型代号为C1。知情人士透露，表面来看，D1和C1全部由滴滴出行副总裁杨峻带领，但实际上，杨峻主要负责D1，C1项目则由滴滴元老级员工罗文主持，直接向滴滴出行CEO程维汇报。
另外，在已知的项目负责人中，滴滴出行副总裁、汽车创新中心总经理刘海江负责供应链，曾任滴滴顺风车事业部总经理的张瑞负责用户运营。目前，供应商正在逐步确认中，动力电池供应商或将是宁德时代或比亚迪。
另有知情人士透露，滴滴打算收购一家造车资质和工厂，以完全把控C1的研发、生产。目前，收购标的锁定在工厂位于江西赣州的国机智骏。国机智骏内部人士也谈到，交易达成的可能性比较大，或许在月底会有结果，目前员工都在等后续的安排。
决议造车
滴滴一直有造车的想法，真正下决心自主造车，是在滴滴D1发布之后。
从最早合作理想汽车、成立“洪流联盟”，到与比亚迪合作、发布D1，滴滴造车的策略经历了从“与车企合作”到“自主造车”的转变。
2018年4月，滴滴和31家汽车产业链企业共同发起成立 “洪流联盟”。在这一时期，程维一直对外宣称，滴滴坚决不造车。就像今天的华为一样，讲的故事是为车企赋能。
这一策略背后的逻辑也很简单，滴滴作为场景运营方，有权决定平台要什么车，不要什么车。权力的背后隐藏着和车企的博弈，滴滴一旦造车，就相当于，既当裁判又当球员，打破了与车企之间的平衡关系。因此，为了博取与车企的互利和信任，在最初阶段，滴滴更希望合作造车。
公开信息显示，在“洪流联盟”成立之前的一个月，滴滴就与理想汽车敲定了战略合作，双方成立了一家合资公司，计划共同打造面向出行市场的车型。
在同一条时间线上，还有一个没有公开的信息，那就是滴滴与比亚迪的造车合作也已经在酝酿中。知情人士透露，在2017年、2018年左右，刘海江曾广泛拜访了多家主机厂，拟敲定造车合作。
当时，大多数车企不觉得滴滴能在销量上起到多大帮助，也就没有推进与滴滴的合作。
至于比亚迪为什么能够接受滴滴，有两种说法。
一种说法是，2017年，比亚迪正处于一个销量低迷期，销量和净利润双双大幅下滑，而进入2018年，整个汽车市场竞争环境更加恶劣，迎来我国车市28年以来的首次负增长。在这样的背景下，比亚迪愿意去做更多的尝试。
另一种说法是，当时滴滴对于造车成本的控制非常苛刻，其他车企都做不到这样的成本，只有比亚迪能够勉强承担。
虽然在“洪流联盟”前后，滴滴与理想汽车、比亚迪快速达成了合作，但后续的推进并不顺利。
先是理想汽车另有出路，2019年8月，在C轮融资中，理想汽车拿了滴滴最大的竞争对手美团创始人王兴的钱。滴滴觉得理想“背信弃义”，导致这个项目胎死腹中。
与此同时，在经历了2018年的车市低谷以后，比亚迪的销量有所起色，对与滴滴合作的重视程度就没有那么高了，这导致D1项目的推进很慢，比预期的落地时间至少晚了半年。
此外，滴滴还意识到，跟车企合作，滴滴很难有主导权、话语权。
双方的合作从表面来看，分工明确，且由滴滴主导。按照当时滴滴官方的说法，滴滴把关产品的定义和设计，比亚迪则相当于产品经理的角色，基于硬件的制造、品控等能力，把控从产品研发到落地的全流程。
但实际上，滴滴在产品定义层面能发挥的空间十分有限。
滴滴内部人士透露，外观、内饰，比亚迪都可以妥协，而一旦涉及硬件和系统的核心层面，滴滴根本没有话语权。甚至到目前为止，滴滴想要一些关于这辆车的关键数据，依然拿不到。
可能是两次不那么美好的合作，让滴滴彻底破灭了与主机厂合作造车的幻想。
卖给C端
最初，在程维思考滴滴整个商业模式时，最优先级考虑的板块不是造车，而是自动驾驶。
滴滴内部人士透露，程维一直担心，继续按照网约车的商业模式走，滴滴到底会是一个什么样的结局。最后得到的判断是，网约车人力成本占比过高，商业模式不健康，不健康就会导致慢性死亡。
在非常早期的时候，滴滴就有一个基本判断，只有把人力成本取消掉，未来滴滴的网约车模式才是健康的。因此，滴滴明确自动驾驶是最必要的事情，而且不能把技术放给别人去做。
2016年，滴滴就开始了自动驾驶的研究，当时它给这个代表未来的部门起了一个非常浪漫的名字——（远航探险者）。
紧接着，滴滴就开始思考另一个问题，自动驾驶要如何落地。如果说，与车企合资造车是滴滴的一个幻想，那么滴滴的另一个幻想是将自动驾驶系统卖给车企。在这样策略下，2019年8月，滴滴出行宣布将自动驾驶部门升级为独立公司。
滴滴的策略非常有逻辑。对比多家网约车平台，滴滴最核心的竞争力就是服务的确定性，包括等待的确定性、到达的确定性，以及中途体验的确定性等。想象一下，如果有一天自动驾驶技术成熟，在滴滴平台上有十几个不同的软硬件体系，滴滴要如何打通、调度、保证安全？这些将会是很大的潜在问题。
因此，滴滴必须要统一自动驾驶策略，来保障全盘的掌控和规划。打造一套成熟的自动驾驶系统卖给车企，这或许是滴滴拆分自动驾驶公司时打的如意算盘。
但是，让滴滴没有预料的是，自动驾驶的到来会需要那么久，这给到了车企足够的自研时间，拉平了滴滴、百度等早期玩家的竞争优势。也就是说，车企不会如滴滴所愿，采购其自动驾驶系统。
如果不能通过B端突破，和车企达成广泛合作。那么，滴滴就面临一个大的难题，车辆的规模要如何积累？一辆L4级自动驾驶车的成本并不低，滴滴自己负担全部成本根本不现实。
那么，摆在滴滴面前的路只有一条，就是必须得造车卖给用户。
滴滴自己造车，可以同时满足规模化、成本分担、持续现金流等核心需求，如果这一步棋走对了，滴滴将赢得时间喘息，进而继续巩固网约车的生意。
从滴滴打造的车型产品也可以印证这一点。C1和D1的产品定价都在15~20万元区间，竞争的正是目前专快车的主力车型。
因此，从根本来看，滴滴造车还是在为网约车铺路，解决网约车商业模式的困境。
最大硬伤
滴滴曾在招股说明书中透露，自动驾驶与共享出行平台、车服网络、电动车共同成为滴滴构建出行未来的四个核心战略版块。目前来看，随着造车项目的水落石出，滴滴的四大主要业务板块，都已经有了实质性进展。
尽管如此，滴滴的前景并不明朗。滴滴内部人士透露，宣布美股退市之后，有关滴滴处罚的其它措施还没下来，感觉事情还没完，谁也不知道滴滴会往什么方向走。
3月11日，滴滴被曝暂停筹备港股上市，因其未能满足监管机构的数据安全要求。这为滴滴发展的前景再次蒙上一层阴影。
短期来看，滴滴在网约车业务上难有更大作为。根据全国网约车监管信息交互平台统计， 在经历监管风暴后，滴滴网约车月度市场份额曾一度下降逾20%。
一位就职于头部网约车企业的业内人士谈到，监管平台的数据主要还是企业自行填报，下滑20%可能存在一定水分，但即便是下降20%，滴滴反扑回来，其他玩家依然缺乏应对之力。
因此，现阶段，对于滴滴来讲，养精蓄锐，打造出一款足够出色的汽车产品，或许是最合适的事情，也才能让此前的一切筹划变得有意义。
滴滴已经把更多的注意力放在了造车和自动驾驶，滴滴内部人士透露，负责人一周有一半的时间都要留在顺义督战。
即便是这样，在内部员工看来，滴滴造车还有一个最大的硬伤，就是没有一个真正懂车的高层来把控这件事。
该员工谈到，在和比亚迪合作造车的过程中，滴滴并没有积累出足够的技术和人才，程维自己总结双方合作时也说，滴滴只是当了一把学生，知道了造车的复杂性。
从D1到C1，滴滴一直没有一个资深的、懂汽车的总工程师存在。杨峻和刘海江都来自联想，罗文和刘瑞则是滴滴内部培养员工。这些团队管理者对于汽车的了解程度有限，很难做出合理的判断。
除此之外，滴滴自动驾驶虽然起步较早，但是团队发展几经波折，整体推进速度较慢，能否成为滴滴造车的杀手锏，目前还不好判断。
不管如何，滴滴入局造车，都将搅动整个汽车产业生态。我们就先对滴滴造车项目的官宣保持一下期待。