什么是真正的硬派越野车？
非承载式车身、分时四驱、纵置全时四驱、差速锁，硬派越野车四点缺一不可。硬派越野车的核心字可拆分为两组词：硬，越野，细化只有的特点如下。
1、硬指的是车身抗扭能力，在崎岖颠簸路面车身扭来扭去不会变形，这叫做硬；能为越野车带来足够高的抗扭强度一定要用非承载式车身，其结构特点为使用足够粗壮的金属铸件焊接处纵穿车身的全套完整底盘，车辆的车轮、悬架、发动机、转向机、变速箱、传动结构均固定在底盘上，安装好这些部件后底盘就已经能开了，最后为了美观和人员保护再为车辆扣上车壳。
参考上图可以看出这套底盘是非常坚实的，其抗扭强度比普通的承载式车身的SUV或轿车高太多，因为承载式车身本质就是越野车的框架式车壳，为这套车壳的底部焊接上钢板并加上几条纤细的加强梁就当做底盘使用了；承载式SUV比非承载式越野车少了一套抗扭的独立底盘，所以其抗扭强度很差，拿去越野很容易变形，这就是越野车为什么要加上底盘的原因。
2、仅有高抗扭强度只能保证不变形，越野需要的是在不变形之后能在各种路面通行，想要实现这一功能则需要四个车轮都有动力且每个轮胎获得的动力相同，因为后轮打滑后依靠前轮能够脱困，三个车轮都打滑利用一个不打滑的车轮还能脱困，这种系统就叫做四轮驱动，适合越野车使用的一定是分时四驱或纵置全时四驱。
纵置发动机的四驱系统是利用变速箱末端的分动箱，实现将变速箱输出轴的动力利用齿轮组结构通过前后传动轴传递向前后桥，挂入4H/4L的高低四驱模式后齿轮组刚性结合，前后桥获得的动力为50:50，这是实现第一步越野的基础；第二步为轮间的限滑锁止，如果没有限滑能力则一侧车轮打滑，输入至这一桥的动力则会通过差速器完全传递至打滑轮胎，动力克服的是阻力、打滑车轮阻力小则能获得所有的动力。
那么打滑后车轮则会一直打滑，另一侧不打滑的车轮无法获得动力；想要让这种情况不出现则需要差速锁，也就是把差速器通过阻力调整动力输出方向的能力取消，利用机械齿轮结构将差速器功能锁止，实现两侧车轮与分动箱状态相同，动力左右的50:50分配；这样能保证只有一个车轮接地也能实现脱困，当然前后桥都要加装差速锁效果最好。
至于全时四驱指分动箱加装差速器，通过差速器可以实现前后传动轴以不同转速运转，这种设计能够让前后轮以阻力自行调整前后轮能获得的动力，在获得不同动力后才能保证每个车轮通过桥间的差速器获得不同的动力，最终要实现每个车轮都能行驶出不能的距离；这是汽车转弯的基础，因为车辆转弯时每个车轮行驶的距离都是不等长的，如果在分时四驱前后锁锁止或电子限滑的状态下则四个车轮会强制获得相同的动力，那么行驶出的距离也一定是相同的，这种状态无法在摩擦力很大的路面转弯，在湿滑路面转弯其实依靠的是“滑动”。
不过通过为分动箱加入差速器能实现公路的四驱驾驶，但同样一个车轮打滑后动力也会完全传递至这一轮胎；想要让车辆回到越野状态则需要差速锁，在不需要公路四驱差速驾驶时则能以差速锁锁止分动箱的差速器功能，锁止后全时四驱回到分时四驱状态；目前使用差速器和差速锁组合的分动箱的量产车，只有奔驰G级和牧马人撒哈拉，其中撒哈拉的差速器还是集成差速与电子限滑功能的多片式离合器结构，配合差速锁使用功能性比G级更强。
而普通的城市硬派越野车往往只有撒哈拉的多片式离合限滑差速器，没有再配备差速锁，因为这种结构成本过高，30万以内的城市越野只能使用可靠性差一些的单一限滑差速器了，比如撼路者、Rx8、H9等；当然也有成本最低的分时四驱越野车，比如BJ40Plus、北汽勇士、牧游侠等车，这些车是比较硬派的越野车，不过差速锁并不是前后桥都有，极限越野需要加装升级。
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